آفاق تطوير حركة ترولي باص. إحصاءات النقل الكهربائي: في القرن الحادي والعشرين ، خسر الترولي باص الترام والحافلات الكهربائية (صورة)

إرسال عملك الجيد في قاعدة المعرفة أمر بسيط. استخدم النموذج أدناه

سيكون الطلاب وطلاب الدراسات العليا والعلماء الشباب الذين يستخدمون قاعدة المعرفة في دراساتهم وعملهم ممتنين جدًا لك.

نشر على http://www.allbest.ru/

تطوير طرق ترولي باص

1. الاتجاهات المستقبلية لتطوير النقل الكهربائي غير السكك الحديدية

1.1 معلومات عامة حول تطور النقل الكهربائي في المناطق الحضرية

1.2 متطلبات النقل الحضري الكهربائي غير السكك الحديدية

1.3 الاتجاهات في تطوير محرك كهربائي للنقل الحضري غير السكك الحديدية

1.4 مشاكل النقل الكهربائي في المدينة

2. تطوير طرق ترولي باص في كوكشتاو

2.1 تصنيف ترولي باص

2.2 جهاز ترولي باص

2.3 تطوير طرق ترولي باص في كوكشتاو

3. تشغيل ترولي باصات

3.1 قواعد التشغيل الفني لعربة الترولي باص

3.2 صيانة وإصلاح عربات الترولي باص

3.3 تخزين وتزييت حافلات الترولي باص

3.4 صيانة عربات الترولي باص

3.5 إصلاح حافلات الترولي باص

4. حماية العمال أثناء تشغيل وصيانة وإصلاح حافلات الترولي باص

4.1 إجراءات السلامة الأساسية أثناء صيانة وإصلاح حافلات الترولي باص

4.2 تدابير السلامة أثناء تشغيل حافلات الترولي

استنتاج

1. الاتجاهات المستقبلية لتطوير النقل الكهربائي غير السكك الحديدية

1.1 معلومات عامة حول تطور النقل الكهربائي في المناطق الحضرية

تم التعبير عن فكرة السيارة التي تعمل بالكهرباء لأول مرة من قبل المهندس الألماني الدكتور فيلهلم سيمنز ، الذي عاش في إنجلترا ، في مجلة SocietyofArts (المجلد XXIX) في عام 1880. استبق هذا المقال تجارب شقيقه فيرنر فون سيمنز ، لكن من المحتمل أن يكونوا قد عملوا معًا.

تم إنشاء أول ترولي باص في ألمانيا. المؤلف هو المهندس Werner von Siemens ، الذي أطلق على اختراعه اسم "Electromote". في 29 أبريل 1882 ، افتتحت شركة Siemens & Halske الخط الأول في ضاحية هالينسي في برلين. كانت أسلاك التلامس موجودة على مسافة قريبة إلى حد ما ، وحدثت دوائر قصيرة من الرياح القوية.

في نفس العام في الولايات المتحدة ، حصل البلجيكي تشارلز فان ديبوليت على براءة اختراع "بكرة الترولي" - وهي طريقة لإزالة الجهد من الأسلاك الكهربائية باستخدام بكرة وقضيب مثبت على السطح.

في عام 1909 ، تم اختبار نظام التقاط الطاقة للمهندس MaxSchiemann لأول مرة ، والذي ظل قائماً حتى يومنا هذا مع العديد من التغييرات.

في روسيا ، صمم Pyotr Aleksandrovich Frese لإطلاق أول ترولي باص على طريق نوفوروسيسك - سوخومي في 1904-1905. على الرغم من الدراسة العميقة للمشروع ، إلا أنه لم يتم تنفيذه أبدًا. تم بناء أول خط ترولي باص في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1933 في موسكو. كانت أولى حافلات الترولي في الاتحاد السوفيتي هي سيارات LK-1 (التي سميت باسم Lazar Kaganovich).

كانت حافلات الترولي باص ذات الطابقين منتشرة على نطاق واسع في العديد من المدن الأوروبية. في عام 1938 ، سارت حافلات YATB-3 ذات الطابقين في شوارع موسكو ، ولكن في الظروف الروسية ، ارتبط تشغيل حافلات الترولي باص ذات الطابقين بالعديد من المشكلات المحددة. يصعب تشغيل أتوبيس الترولي باص ذي الطابقين في الشتاء ، كما أن الأسقف المنخفضة والسلالم الضيقة المؤدية إلى الطابق الثاني غير مريحة للركاب. أيضًا ، نشأت صعوبات كبيرة مع الاستخدام المشترك لحافلات ترولي باص ذات طابق واحد وطابقين بسبب حقيقة أن الأخيرة تتطلب رفع شبكة الاتصال. لذلك ، لم تتجذر عربة الترولي باص ذات الطابقين في الاتحاد السوفياتي. بالنسبة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كان استخدام المقطورات وحافلات الترولي المفصلية وقطارات الترولي باص أكثر ملاءمة. في الواقع ، لم تظهر حافلات الترولي في الاتحاد السوفياتي إلا بنهاية الخمسينيات وأوائل الستينيات. سرعان ما تم التخلي عن حافلات ترولي باص المزودة بمقطورة ، وكانت حافلات ترولي باص المفصلية تعاني من نقص كبير ، لذلك انتشرت قطارات الترولي باص التي تربط وفقًا لنظام فلاديمير فيكليش.

سقطت ذروة تطور نقل الترولي باص في العالم في الفترة ما بين الحربين العالميتين وفي الفترة الأولى بعد الحرب. كان الترولي باص يعتبر بديلاً عن الترام ، والذي كان يعتبر في ذلك الوقت وسيلة نقل عفا عليها الزمن. خلال الحرب العالمية الثانية وبعدها ، كانت قضية نقص وقود السيارات والنقل بالسيارات فيما يتعلق بتعبئتها حادة للغاية ، مما أدى أيضًا إلى زيادة الاهتمام بعربة الترولي باص. في الستينيات من القرن الماضي ، لم تعد مشكلة نقص الوقود موجودة ، لذلك أصبح تشغيل ترولي باص غير مربح وبدأت شبكات الترولي باص في الإغلاق. كقاعدة عامة ، بقيت عربة الترولي باص في تلك المدن التي لم يكن من الممكن استبدالها بحافلة ، ويرجع ذلك أساسًا إلى وعورة التضاريس. بحلول بداية القرن الحادي والعشرين ، لم يتبق سوى عدد قليل من أنظمة ترولي باص في النمسا وألمانيا وإسبانيا وإيطاليا وكندا وهولندا والولايات المتحدة الأمريكية وفرنسا واليابان ، بينما لم يكن هناك أي منها في أستراليا وبلجيكا وفنلندا على الإطلاق.

على عكس البلدان الأخرى ، استمرت عربة الترولي في التطور في الاتحاد السوفياتي. ويرجع ذلك في المقام الأول إلى النقص الحاد في الحافلات وقلة قوتها وقلة سعتها وتوافر الكهرباء الرخيصة. ومع ذلك ، كان هناك اتجاه مؤخرًا في روسيا نحو إغلاق أنظمة ترولي باص ، ويرجع ذلك أساسًا إلى عدم قدرة مرافق ترولي باص على الحفاظ على القدرة التنافسية - ظهور حافلات حديثة تعمل بالديزل في المدن الكبيرة ، وزيادة كبيرة في تكلفة الكهرباء أبطلت مزاياها عمليا.

في أواخر القرن العشرين وأوائل القرن الحادي والعشرين ، أعطت المشاكل البيئية والاقتصادية وغيرها من المشاكل الناجمة عن المكننة الكلية زخماً لإحياء النقل الكهربائي في المناطق الحضرية. لذلك ، تتطلب آفاق التطوير الإضافي لعربة الترولي باص اهتمامًا وثيقًا ونهجًا علميًا.

1.2 متطلبات النقل الحضري الكهربائي غير السكك الحديدية

السمة المميزة لتطور المجتمع الحديث هي معدل النمو المرتفع للمدن وحجم سكان الحضر. يصاحب تطوير المدن توسع كبير في أراضيها ، وبناء مناطق صغيرة جديدة مع زيادة متزامنة في المسافة بين المناطق السكنية وأماكن العمل والمراكز الثقافية والاجتماعية ومناطق الترفيه. ونتيجة لذلك ، يتزايد التنقل العام للسكان ، ويتجلى ذلك في زيادة عدد ومسافة سفر السكان ، وإلحاح مشكلة زيادة تحسين نظام النقل الحضري العام. تتمثل إحدى طرق حلها في تطوير النقل الكهربائي الحضري الحديث ، مع مراعاة أحدث إنجازات العلوم والتكنولوجيا.

تختلف أنواع مختلفة من نقل الركاب في المناطق الحضرية في الخصائص التقنية والاقتصادية والمؤشرات التشغيلية التي تحدد مجالات تطبيقها الملائم. إن الاختيار العقلاني القائم على أسس علمية لأنواع النقل الحضري ، بالإضافة إلى الجمع الصحيح بينها أثناء التشغيل المشترك ، يحدد أفضل الظروف لنقل الخدمات إلى السكان.

النقل الكهربائي الحضري الحديث هو وسيلة نقل عامة جماعية مخصصة لنقل الخدمات إلى سكان المدينة. في عدد من البلدان ، تُفرض متطلبات معينة على ترولي باص كوسيلة نقل كهربائية في المناطق الحضرية:

توحيد المعايير الرئيسية والتوحيد الأمثل مع حافلة المدينة ؛

وجود دورة مستقلة بدون أسلاك ملامسة ؛

تحسين راحة الركوب (التسارع والكبح السلس) ؛

تحسين موثوقية ومتانة الهيكل مقارنة بالحافلة ؛

إمكانية تحسين استعادة الطاقة ؛

تحسين الوصول إلى المكونات والتجمعات أثناء صيانتها وإصلاحها ؛

تحسين السلامة العامة للهيكل.

بالإضافة إلى ذلك ، يهتم الركاب بالحد الأدنى لوقت السفر والحد الأقصى من وسائل الراحة المتوفرة ، والتي تعتمد على التصميم الداخلي ، ووجود أو عدم وجود مقاعد ناعمة مريحة ، وارتفاع مساند القدمين والأرضية ، ومستوى الاهتزاز والضوضاء ، الإضاءة والتدفئة والتهوية (مع تكييف الهواء) وعرض الفتحات للدخول والخروج والممرات داخل مقصورة الركاب. يحتاج السائق إلى مكان عمل مريح ، والقدرة على المراقبة المرئية لمرور الأجزاء الخاصة بواسطة المجمع الحالي ، والرؤية الجيدة ، والتدفئة والتهوية للمقصورة ، وعزلها عن مقصورة الركاب مع الحفاظ على القدرة على مراقبة دخول وخروج الركاب ، وإمكانية التحكم الجيدة ، وموثوقية المعدات الدارجة قيد التشغيل.

لدى شركات النقل التي تشغل ترولي باص أيضًا متطلبات معينة لذلك. بادئ ذي بدء ، يجب أن توفر سرعة اتصال عالية وقدرة حمل كافية ، ولديها قدرة جيدة على المناورة وخصائص جر عالية وديناميكية عند العمل في تدفق حركة المرور العامة ، والحد الأدنى من الضوضاء الناتجة عن عربات السكك الحديدية ، والتردد المطلوب والانتظام الحركة على طول الخط ، وتلبية متطلبات حماية البيئة ...

تهتم شركات النقل بخفض تكاليف التشغيل من خلال زيادة موثوقية ومتانة ترولي باص ، وتقليل عدد الإصلاحات ، وإمكانية الاستخدام الأقصى للميكنة وأتمتة الصيانة والإصلاح باستخدام المعلومات التشخيصية ، وغسل وتنظيف الصالونات. تم وضع المتطلبات أيضًا من حيث الراحة والسهولة وإمكانية الوصول عند إصلاح وحدات ترولي باص فردية.

يتم فرض متطلبات معينة على السلامة النشطة والسلبية لعربة الترولي باص. تتكون السلامة النشطة من خلال مجموعة من التدابير البناءة والتكنولوجية والتنظيمية وتشمل مجموعة من القضايا المتعلقة بحركة ترولي باص في مسار حركة المرور ، وهي آمنة لسائق وركاب عربة ترولي باص نفسها ، وسائق وركاب المركبات الأخرى يتحرك في مجرى حركة المرور ، وكذلك بالنسبة للمشاة. يتم تحديده من خلال كفاءة الكبح ، والاستقرار عند القيادة في خط مستقيم وعند الانعطاف ، والتعامل الجيد ، وكفاءة إضاءة الطريق مع المصابيح الأمامية وقلة الوهج والموثوقية والكفاية صوت تحذير وإنذارات ضوئية ، رؤية جيدة من مكان العمل.

تشمل السلامة السلبية مجموعة من القضايا المتعلقة بسلامة الركاب وأفراد الخدمة في موقف سيارات ترولي باص ، أثناء حركتها وفي حالات الطوارئ (الاصطدام ، انحراف ذراع الرافعة ، الانقلاب ، الحريق). بالإضافة إلى ذلك ، تُفرض متطلبات عزل موثوق بدرجة كافية على النقل الكهربائي ، بما في ذلك من تيارات التسرب التي تنشأ على عربة ترولي في الطقس الرطب أو تلف العزل الكهربائي.

1.3 الاتجاهات في تطوير محرك كهربائي للنقل الحضري غير السكك الحديدية

تستدعي حالة البيئة في المدن المكتظة بالسكان رؤية جديدة للنقل العام الحضري في المستقبل. على الرغم من النجاحات التي تحققت في إنشاء أنظمة قيادة أكثر صداقة للبيئة لعجلات القيادة في وسائل النقل العام في المناطق الحضرية (إدخال EURO 1 و EURO 2 والوقود البديل) ، أصبحت الحاجة إلى النقل الكهربائي في المناطق الحضرية غير السكك الحديدية أكثر إلحاحًا.

يجب أن يوفر النقل الكهربائي الحضري غير السكك الحديدية ما يلي:

الموثوقية العالية والسلامة المرورية ؛

توفير أقصى درجات الراحة للركاب بأقل تكلفة نقل ؛

سرعة اتصال عالية وقدرة حمل كافية ؛

الوتيرة المطلوبة وانتظام الحركة على الخط ؛

قدرة جيدة على المناورة وجر عالي وخصائص ديناميكية عند العمل في تدفق حركة المرور العامة ؛

الحد الأدنى من الضوضاء الناتجة عن عربات السكك الحديدية ؛

الامتثال لمتطلبات حماية البيئة.

اعتمادًا على مصدر وطريقة إمداد الطاقة ، ينقسم النقل الكهربائي الحضري غير السكك الحديدية إلى الأنواع التالية ؛ الاتصال ، الاتصال (مستقل) ومجتمعة.

يسمح نظام القيادة المرن لعجلات القيادة للمركبات الكهربائية الحضرية غير العاملة بالسكك الحديدية من ZF-EE DRIVE ، كما هو موضح في الشكل 1 ، باستخدام مصادر الطاقة المختلفة ؛ شبكة اتصال ، بطارية تخزين ، عنصر كهربائي ، محرك احتراق داخلي مع مولد. يتم تغذية الطاقة من مصدر الطاقة إلى المحول ، ثم إلى محرك عجلات القيادة. يمكن أن يختلف مخطط الدفع بالعجلات ، حسب المتطلبات ، عن محركات الجر المستقلة المثبتة مباشرة على عجلات القيادة ، وعن محرك الجر الذي يقود عجلات محور القيادة عبر علبة التروس. علاوة على ذلك ، يمكن أن يكون المحرك المستقل فقط على عجلات محور القيادة بإطارات مفردة أو مزدوجة ، أو على عجلات القيادة والمحاور التي يتم التحكم فيها.

تظهر الاتجاهات في التطور العالمي لبناء ترولي باص أن استخدام مصدر طاقة مشترك هو المفضل في النقل الكهربائي في المناطق الحضرية. بالنسبة لمثل هذه المخططات ، يتم الحصول على الطاقة من محطات الطاقة المركزية من خلال محطات الجر الفرعية وشبكة الاتصال ، ومن مصادر الطاقة الخاصة بها. يمكن استخدام بطارية قابلة لإعادة الشحن أو محرك احتراق داخلي كمصدر طاقة خاص بها. تم تسمية نوع مختلف من حافلات الترولي باص باسم duobus.

يعمل الدوباص مثل ترولي باص - مدعوم بخط علوي في الجزء الأوسط من المدينة مع كثافة مرورية عالية وكحافلة عادية - على بقية الطريق. هذا يعوض عن مساوئ ترولي باص التقليدي المرتبط بفقدان مرونة التشغيل والنقل نتيجة الاعتماد على سلسال علوي ، ويجعل شبكة النقل الحضري أكثر كفاءة. لاستخدامها كحافلة ، فإن الحافلة المفصلية أو ترولي باص هي الأنسب ، حيث يتم تشغيل أحد المحاور الرئيسية بواسطة محرك احتراق داخلي ، والآخر - من محرك الجر.

يمكن تقسيم Duobuses إلى نوعين وفقًا لنسبة الطاقة لمحطات الطاقة. النوع الأول يشتمل تقليديًا على ثنائيات ذات قوى متساوية تقريبًا من محطات الطاقة. النوع الثاني يشمل الثنائيات ، حيث تكون قوة محرك الاحتراق الداخلي حوالي 1/3 من قوة محرك الجر. تفترض نسبة القوة هذه استخدام الثنائيات في وضع الحافلة لفترة قصيرة على خطوط المغادرة القصيرة ، بالطبع ، مع فقدان الجر والصفات الديناميكية. عادة ما يعمل محرك الاحتراق الداخلي في هذه المجموعة على مولد ، يتم إمداد تياره بمحرك الجر.

الشكل 1. - أنظمة القيادة للنقل الكهربائي في المناطق الحضرية.

ملحوظة -

يتم إنتاج حافلات الترولي باص من قبل الشركات الأجنبية بشكل أساسي من قبل شركات بناء الحافلات وهو ليس ضخمًا (أكثر الأشكال شيوعًا للتوصيل الفردي لحافلات الترولي بناءً على طلبات من المدن). في هذا الصدد ، تقوم العديد من الشركات بتطوير تصميمات محركات مرنة تستخدم في أنواع مختلفة من المركبات.

عندما تقوم الشركات الأجنبية بتطوير مفهوم وتصميم محرك النقل الكهربائي الحضري بدون سكك حديدية ، يتم اختيار نظام القيادة مع مراعاة متطلبات الجيل التالي. من أجل تحقيق قدر أكبر من المرونة ، تم أخذ تكوينات مصادر الطاقة وأنظمة القيادة المختلفة في الاعتبار. يمكن استخدام طرق محرك مختلفة مع مصادر طاقة مختلفة. يعتبر النظام الهجين أدناه حيث يمكن للسيارة استخدام مصدرين مختلفين للطاقة في وقت واحد أو بالتتابع. لزيادة نطاق الحركة ، عادةً ما يكون أحد مصادر الطاقة فيها هو محرك الاحتراق الداخلي. يمكن إقرانها ميكانيكيًا بمحور القيادة عن طريق ناقل حركة يحتوي على علبة تروس (هجين متوازي) أو بمولد يقوم بتشغيل محركات الجر عبر النظام الكهربائي (هجين تسلسلي).

يوضح الشكل 2 المبادئ الممكنة لنقل الطاقة من مصدر الطاقة إلى عجلات القيادة. يمكن ملاحظة أن المفهوم المقترح مرن بدرجة كافية ، لأنه يسمح باستخدام كلا مبدأي القيادة في المركبات الثنائية. نظرًا لحقيقة أن استخدام الدفع الرباعي الفردي هو الأفضل في الحافلات ذات الأرضية المنخفضة ، فمن الممكن أن يستخدموا فقط مبدأ الهجين المتسلسل ، والذي يتمتع بالمزايا التالية: وزن أقل ؛ مساحة لتركيب الوحدات ؛ حسن التعامل.

الشكل 2. المحركات الكهربائية للنقل الحضري غير السكك الحديدية

ملحوظة -

يوفر استخدام محرك هجين متوازي مزايا للنقل الكهربائي في المناطق الحضرية بدون سكك حديدية إذا تم استخدام محرك كهربائي للسفر لمسافات قصيرة وبالتالي يمكن أن يكون صغيرًا وخفيف الوزن.

يوضح الشكل 3 أمثلة على استخدام التصميم المرن لمحرك الأقراص ZF-EE DRIVE. في الوقت نفسه ، من الواضح أن الشركة تستخدم مبدأ معياريًا في بنائها. كما هو موضح في الشكل 3 ، يحتوي الرسم التخطيطي أ لترتيب محرك الأقراص والأجهزة الإلكترونية على ناقل ثلاثي المحاور (سيارة) على محرك الديزل الرئيسي مع علبة تروس تقع أمام المحاور الخلفية في الجزء السفلي من الجسم ، والتي تقود عجلات هذه المحاور. يستخدم محرك متوازي (هجين) كمحرك كهربائي مساعد في نسخة الديزل والكهرباء ويدفع عجلات المحور الأمامي ، ويقع نظام الطاقة الإلكتروني في الجزء الخلفي من الجسم ، ونظام التحكم الإلكتروني والتحكم الإلكتروني تقع الأجهزة الطرفية في مقدمة الجسم.

في الرسم التخطيطي B للحافلة ذات المحورين ، تم تغيير مخطط القيادة. يقع المحرك المركزي (الرئيسي) المزود بصندوق تروس خلف محور القيادة ، حيث يقع ترسه الرئيسي في الجزء المركزي من المحور. يتم ترتيب الأجهزة الإلكترونية بطريقة مشابهة للرسم التخطيطي الذي تمت مناقشته مسبقًا. يتم تنفيذ الدفع المتوازي لعجلات القيادة بواسطة المحرك الكهربائي الرئيسي ، والذي يتم تشغيله بواسطة البطاريات.

الشكل 3. التخطيطات الممكنة للجر والمعدات الكهربائية التي اقترحها ZF-EE DRIVE

ملحوظة -

تستخدم الحافلة القياسية (الرسم التخطيطي Q) محرك ديزل-كهربائي بعجلات بمحرك. يتم تثبيت محرك ديزل مع مولد في الجزء الخلفي من الحافلة ، والعجلات الآلية هي عجلات المحور الخلفي. يتم وضع نظام الطاقة الإلكترونية على سطح الجسم.

في الحافلة المفصلية (الرسم البياني D) ، يتم تثبيت عجلات المحرك على المحورين الأوسط والخلفي. يمكن أن يكون مصدر الطاقة عبارة عن شبكة اتصال ، بالإضافة إلى محرك ديزل بمولد ، أي محرك ديزل كهربائي.

ينتج عن استخدام المحركات الكهربائية للمركبات الحضرية غير السكك الحديدية انخفاض كبير في مستويات الضوضاء. يحدث هذا للأسباب التالية:

يجب ألا يغير محرك الديزل سرعة العمود المرفقي على نطاق واسع بسبب الخصائص المتغيرة باستمرار لناقل الحركة الكهربائي ؛

استخدام أقل لعناصر النقل الميكانيكي ، علاوة على ذلك ، غالبًا ما تستخدم التروس الكوكبية في ناقل الحركة والقيادة ،

محرك ممكن من شبكة الاتصال.

تسمح حرية الاختيار بين مصدر الطاقة وطريقة نقلها إلى العجلات بمفاهيم محرك جديدة يصعب تنفيذها أو باهظة الثمن. يمكن أن تحقق سيارات معينة مستويات جديدة تمامًا من الكفاءة ، مما يجعل القيادة الكهربائية واعدة اقتصاديًا.

المؤشرات الرئيسية المقدرة لمحرك النقل الكهربائي في المناطق الحضرية غير السكك الحديدية هي المعلمات الهندسية الجماعية ، وخصائص الجر والديناميكية ، واستهلاك الوقود (الطاقة) ومستوى الضوضاء.

عند تطوير محرك أقراص ، من الضروري توفير أبعاد صغيرة له وحمله. في هذا الصدد ، فإن محرك الديزل الكهربائي الحديث ، الذي طورته ZF-EE DRIVE ، هو في فئة وزن مماثلة مع نفس قوة المحرك مع ناقل حركة قياسي يحتوي على ناقل حركة أوتوماتيكي. أنظمة قيادة الحافلات ذات الأرضية المنخفضة القياسية ، بما في ذلك عمود المروحة الزاوي ومحور القيادة المنخفض المركز ، متساوية في الوزن أو حتى أثقل من محرك ترولي باص الأرضية المنخفضة.

في السيارة الكهربائية ، من الممكن توزيع الوزن بشكل أكثر كفاءة بفضل الجزء الحر من مقصورة محرك الاحتراق الداخلي. يمكن استخدام محركات الديزل عالية السرعة ذات الطاقة المنخفضة كمصدر رئيسي أو إضافي للطاقة. وبالتالي ، يمكن افتراض أن المركبات التي تعمل بالديزل والكهرباء سيكون لها كتلة أقل من حافلات الأرضية المنخفضة القياسية.

إن استخدام محركات الجر غير المتزامن عالية الكفاءة لقيادة عجلات المركبات الكهربائية الحضرية غير العاملة بالسكك الحديدية سيمكنها من السفر بسرعات تتراوح من 0 إلى 85 كم / ساعة باستخدام محرك بخصائص متغيرة باستمرار.

يوضح الرسم البياني لقوى الجر لمركبة مجهزة بأنواع مختلفة من القيادة (الشكل 4) أن تركيب محول هيدروديناميكي في ناقل حركة أوتوماتيكي يعطي خصائص بدء أفضل على منحدر.

عندما يدور المحرك بالقرب من التروس القصوى ، يتم تحقيق المزيد من القوة ، مما يؤدي إلى زيادة الكفاءة. ومع ذلك ، في معظم الحالات ، لن يكون من الممكن تحقيق مثل هذه السرعات للمحرك بسبب استخدام ناقل حركة متدرج. هذا العيب في النقل الحضري مع ناقل الحركة المتدرج له تأثير متواضع على التباطؤ والتسارع ، مما يقلل من راحة الركاب.

يوضح الشكل 4 المقارنة بين محرك كهربائي وناقل حركة أوتوماتيكي رباعي السرعات من EE-DRIVE. في ناقل حركة أوتوماتيكي بخمس سرعات. الذي هو المسيطر حاليًا ، لا يستخدم الترس الخامس لتحقيق سرعة عالية ، ولكن لتقليل سرعة المحرك ، مما سيوفر فوائد في الاقتصاد في استهلاك الوقود وتقليل الضوضاء بسرعة قصوى تبلغ 80 كم / ساعة.

الشكل 4. رسم تخطيطي لسحب القوى.

ملحوظة -

يستنتج من الخصائص الكاملة والمتغيرة باستمرار للمحرك الكهربائي أنه من الممكن التحرك بأي سرعة بأي سرعة من عمود محرك الاحتراق الداخلي ، بشرط أن ينتج المحرك طاقة كافية.

أظهر تحليل الكمبيوتر لخصائص الجر أن نظام الدفع الكهربائي له خصائص ليست أسوأ من تلك الخاصة بالحافلة ذات ناقل الحركة اليدوي بمحرك بنفس القوة. يؤدي استخدام محول عزم الدوران في ناقل حركة ميكانيكي إلى تغيير خصائص الجر في التروس الفردية ، مما يحسن من خصائص الجر والديناميكية للآلة. هذا يخلق إمكانية استخدام محركات أخرى أقل قوة وأرخص.

يمكن تقييم جدوى استخدام نوع أو آخر من محركات الأقراص من خلال التبعيات الرسومية التي تميز كفاءة أنواع مختلفة من محركات الأقراص مع حمولة كاملة للمركبة (الشكل 5.).

يمكن ملاحظة أن ناقل الحركة اليدوي القياسي مع ناقل حركة أوتوماتيكي رباعي السرعات ومحور خلفي على شكل حرف T لديه أفضل مؤشرات الكفاءة. بالاقتران مع أرضية منخفضة ومحرك بزاوية ، يمكن أن تكون الخسائر الإضافية 4-8 ٪ ، وتعتمد قيمتها على عدد التروس والخسائر في ناقل الحركة. المحرك الهيدروستاتيكي (ناقل الحركة الهيدروستاتيكي) ذو كفاءة منخفضة ، علاوة على ذلك ، تقل كفاءته مع زيادة سرعة السيارة. يتمتع المحرك الكهربائي بكفاءة عالية إلى حد ما وهو على مستوى المحرك الميكانيكي ، والذي يحتوي على ظروف غير مواتية من حيث التصميم.

الشكل 5: كفاءة أنواع محركات الأقراص المختلفة عند التحميل الكامل.

ملحوظة -

يُظهر تقييم مقارن للجر والخصائص الديناميكية للثنائي النمساوي التابع لشركة GrafundStift ، مع محركين متساويين تقريبًا في الطاقة ، أن المحرك الأول يحتوي على ديزل بقوة 177 كيلوواط عند 2200 دورة في الدقيقة ، ناقل حركة أوتوماتيكي ثلاثي المراحل ، محول عزم الدوران بنسبة تحويل 2 ، والذي يسمح دون مراعاة الترس أن يضاعف عدد علبة التروس عزم الدوران. والثاني عبارة عن محرك كهربائي يحتوي على محرك تيار مستمر بقوة I65 كيلوواط عند 3500 دورة في الدقيقة.

يُظهر الجر المقارن والخصائص الديناميكية لكلا محركي الدوبس مزايا محرك الجر الكهربائي من حيث قوة الدفع في النطاق الكامل تقريبًا لسرعات التشغيل. فقط في مجال السرعات القصوى ، يتمتع محرك الديزل بمحول عزم الدوران وناقل الحركة الأوتوماتيكي بميزة من حيث الجر. هذا الظرف ذو أهمية أساسية: ناقل حركة ترولي باص يكون دائمًا أكثر تحميلًا من ناقل الحركة ، وبالتالي ، يكون له عمر خدمة أقصر.

العامل الثاني المهم الذي يؤثر على عمر خدمة ناقل الحركة ، وعربة الترولي باص ككل ، هو العدد الكبير من محطات التوقف ، والمسافات الأقصر ، والحاجة إلى تسارع وتباطؤ أكثر تواتراً وكثافة لعربة الترولي باص في وسط المدينة ، حيث ترولي باص تعمل الخطوط بشكل أساسي.

يمكن تقليل التكلفة العالية لمصدر الطاقة الثاني عن طريق اختيار محرك رئيسي منخفض الطاقة ، حيث يتم استخدام الطاقة المخزنة أثناء الكبح أثناء فترات ذروة الطاقة. ومع ذلك ، لن تتحقق فوائد المحرك الكهربائي بالكامل إلا مع النظام الهجين.

على الرغم من مزايا المحرك الكهربائي ، إلا أن تكلفته العالية لا تزال تمثل عيبًا كبيرًا يقيد التطبيق. ولكن من ناحية أخرى ، فإن متطلبات إدخال أنظمة قيادة أكثر صداقة للبيئة تجعل من الممكن الاعتماد على التمويل لمزيد من التطورات ، على الرغم من حالة التكلفة غير المواتية في البداية. في المقابل ، سيؤدي الطلب المتزايد وزيادة الإنتاج إلى انخفاض أسعار أنظمة الدفع الكهربائي التي تجمع بين الفوائد البيئية والتشغيلية طويلة الأجل وبالتالي سيكون لها تطور في المستقبل.

من المهم للغاية للمصممين تقييم الصفات الصوتية للآلة بالفعل في مرحلة التصميم. يجب أن يتم تقليل مستوى الضوضاء في ثلاثة اتجاهات رئيسية: الكشف عن مصدر الضوضاء وتقليل مستوى الضوضاء ؛ عزل مصدر الضوضاء امتصاص الضوضاء.

مصادر الاهتزاز والضوضاء في المحرك الكهربائي هي: عدم توازن الأجزاء الدوارة والاهتزازات الالتوائية لمحرك الجر وأجزاء ناقل الحركة ؛ عدم التوازن والتشوه وارتداء عناصر ناقل الحركة كاردان ؛ اختلال توازن الإطارات وانحرافها ، تفاعل الإطارات مع الطريق ؛ تشغيل الضاغط والمكابح ، إلخ.

يمكن أن يؤدي التعرض للاهتزازات والضوضاء إلى إضعاف الراحة بشكل كبير ، ويسبب أحاسيس غير سارة للركاب ، ويسبب المزيد من إجهاد الحزام وتقليل إنتاجية السائق ، ويزيد من إجهاد بعض عناصر الهيكل والجسم. ضار بشكل خاص الضوضاء الناتجة عن هذه الاهتزازات داخل ترولي باص وشوارع المدينة.

المستويات المسموح بها من الضوضاء الخارجية والداخلية (بالديسيبل) ، التي ينظمها GOST 27436 و GOST 27435-S7 ، موضحة في الجدول 1.

تتزايد باستمرار الطلبات على الأداء الصوتي للمركبات. يظهر في الشكل. في الشكل 8 ، يوضح الرسم البياني لتطور الحدود المسموح بها للضوضاء الخارجية في أوروبا أنه بالنسبة للحافلات ، وبالتالي بالنسبة للنقل الحضري غير الكهربائي بالسكك الحديدية ، يجب ألا يتجاوز 80 ديسيبل.

الجدول 1 - المستويات المسموح بها من الضوضاء الخارجية والداخلية (ديسيبل)

ملحوظة -

في هذا الصدد ، يعد استخدام المحرك الكهربائي اتجاهًا واعدًا لتصميم المركبات الجديدة استجابة لمتطلبات الضوضاء الأكثر صرامة التي سيتم فرضها في المستقبل.

1.4 مشاكل النقل الكهربائي في المدينة

تتجلى مزايا وعيوب ترولي باص كنوع من النقل الكهربائي للركاب في المناطق الحضرية العامة بشكل واضح عند مقارنتها بأنواع أخرى من UET ، مثل الترام والحافلات.

يتميز نقل الترولي باص بالمزايا التالية مقارنةً بطريق الترامواي:

1) تتحرك عربة ترولي باص مجهزة بإطارات تعمل بالهواء المضغوط على طول شوارع المدينة العادية ولا تتطلب هياكل أو أجهزة خاصة للجنزير. بالنسبة للترام ، يلزم تكاليف كبيرة لبناء وإصلاح وصيانة السكك الحديدية ؛

2) يتحرك ترولي باص بضوضاء أقل من عربة الترام ؛

3) إن عربة ترولي باص أثناء حركتها لديها القدرة على الانحراف عن خط أسلاك التلامس في كلا الاتجاهين على مسافة حوالي 4.5 متر ، مما يسمح لها بتجاوز المركبات التي تقف في طريقها ، وكذلك ، إذا لزم الأمر ، تجاوز المركبات بطيئة الحركة. إن قدرة عربة الترولي هذه تجعلها وسيلة نقل أكثر قدرة على المناورة ، خاصة وأن ترولي باص يمكن أن يمر على طول أقسام منحنية من الطريق بنصف قطر أصغر مما هو مطلوب لعربة ترام.

عيوب النقل بالترام مقارنة بالترام:

1) وجود منساخ ثنائي القطب ذو تصميم معقد نسبيًا هو سبب نزولها من الأسلاك ، خاصة عند المرور عبر الأجزاء الخاصة من شبكة الاتصال ؛

2) تتميز عربة الترولي باص بمقاومة أعلى للحركة مقارنة بالترام ، وهذا هو السبب في ارتفاع استهلاك الكهرباء المحدد للحركة وزيادة تكلفة نقل الركاب.

مقارنةً بالحافلة ، تتمتع ترولي باص بالمزايا التالية:

1) لحركة ترولي باص ، يتم استخدام الطاقة الكهربائية ، المتولدة من أنواع مختلفة من محطات توليد الطاقة. تستهلك الحافلة الوقود السائل أو الغازي الذي يتم الحصول عليه من مصادر الطاقة الطبيعية غير المتجددة (النفط والغاز الطبيعي) ؛

2) ترولي باص هي وسيلة نقل أكثر صداقة للبيئة ، حيث لا تنبعث منها مواد ضارة أثناء التشغيل تلوث جو المدن وتسبب خطراً على الصحة العامة ؛

3) محرك الجر الكهربائي لعربة الترولي باص بسيط من الناحية الهيكلية وأكثر موثوقية ويتطلب تكاليف صيانة وإصلاح أقل من محرك الاحتراق الداخلي للحافلة ؛

4) في النهاية ، تكون تكلفة نقل الركاب بواسطة الترولي باص أقل من تكلفة النقل بالحافلة.

سلبيات:

1) تتطلب عربة ترولي باص استثمارات كبيرة بسبب الحاجة إلى بناء محطات فرعية وشبكة اتصال ؛

2) إن عربة الترولي متصلة بالجانب العلوي وبالتالي فهي أقل قدرة على المناورة من الحافلة. في حالة عدم وجود جهد في شبكة الاتصال ، تتوقف حركة ترولي باص ؛

3) يؤدي وجود أجزاء خاصة معقدة من شبكة الاتصال إلى إبطاء حافلات الترولي عند مرورها. يحدث هذا أيضًا عند القيادة عبر المنعطفات ؛

4) تلامس شبكة الاتصال الخاصة بعربات النقل في شوارع وساحات المدينة ؛

5) في ظل عدد من الظروف ، يمكن أن تكون عربة الترولي باص مصدرًا لصدمة كهربائية لأحد الركاب أو أفراد الخدمة.

يتيح لنا تاريخ حافلات الترولي باص المحلية الممتد لما يقرب من 50 عامًا تحديد المتطلبات الفنية والتشغيلية الرئيسية لحافلات ترولي باص لمدن كازاخستان. يتم توزيع هذه المتطلبات في المجالات التالية:

*الأمان؛

*راحة؛

* علم البيئة

* تخفيض تكاليف التشغيل.

* القدرة التنافسية مع النقل بالترام والحافلات.

بمزيد من التفصيل ، يمكن صياغة هذه المتطلبات على النحو التالي.

1. يجب أن تضمن عربة الترولي نقل الركاب على الطرق المجهزة بشبكة اتصال تفي بمتطلبات SNiP 2.05.09-90 "خطوط الترام وحافلات الترولي" ، في الظروف المناخية وفقًا لـ GOST 15150-69 مع تقلبات درجات الحرارة من - 40 درجة مئوية إلى +40 درجة مئوية ورطوبة نسبية 100٪ عند +20 درجة مئوية خارج الجهاز (وفقًا لـ IEC 349 - مناخ وسط أوروبا).

2. يجب أن يستخدم ترولي باص محرك كهربائي للجر يعتمد على تكنولوجيا أشباه الموصلات الحديثة ، والتي تضمن تسارع وتباطؤ سلس لعربة الترولي باص. يجب أن يسمح المحرك الكهربائي بتوفير ما يصل إلى 25٪ من الكهرباء المستهلكة للحركة ، مقارنةً بمحرك التلامس المتغير التقليدي. يجب أن تكون عربة الترولي مزودة بمعدات تشخيصية تتحكم بشكل مستمر (أو دوري) وتجمع المعلومات حول الحالة الفنية للأنظمة الميكانيكية والكهربائية الرئيسية التي تؤثر على سلامة حركة المرور والركاب.

3- لزيادة مستوى سلامة الركاب ضد تيار التسرب بشكل كبير ، يجب تركيب جهاز على متن عربة الترولي باص للمراقبة المستمرة (أو الدورية) لحالة العزل لمعدات الجهد العالي لعربة الترولي باص ، وفصل المعدات الكهربائية عن الاتصال بشبكة وإصدار إشارة لخفض المجمعات الحالية في حالة زيادة التوصيل الكهربائي للعزل فوق المعايير المحددة.

4. كثافة اليد العاملة في أعمال الصيانة والإصلاح لعربة الترولي باص الجديدة ، التي تنظمها الشركة المصنعة ، يجب تخفيضها بنسبة 20 ... 25٪ مقارنةً بحافلة الترولي باص ذات المحورين من النوع ZiU-682 أو عربة الترولي باص المفصلية ZiU -683.

5. يجب أن تكون عربة الترولي مجهزة بمنساخ بقضبان معزولة وصمامات أوتوماتيكية للقضيب ، والتي يمكن التحكم فيها من مقعد السائق.

6. يجب أن تحتوي جميع المعدات الكهربائية التي تعمل بجهد شبكة التلامس (محركات الجر والمحركات الكهربائية المساعدة ، وأجهزة التحكم ، والمحولات الثابتة ، وصناديق المقاومة ، وإطار البانتوجراف ، وما إلى ذلك) على درجة إضافية من العزل من الجسم.

7. يجب حماية الأجهزة الكهربائية الموضوعة تحت الجسم من الماء والغبار.

8. يجب أن ينص تركيب الكابلات والأسلاك على إمكانية ربطها من أجل استبعاد ، في حالة الانفصال عن طرف التلامس ، لنواة موصلة للكهرباء مع عناصر معدنية من الجسم أو الإطار.

9. يجب عزل الدرج ودرابزين المدخل المصنوع من المعدن عن الجسم وتغطيته بمادة عازلة غير قابلة للانزلاق ومقاومة للاهتراء.

10. يجب أن تستبعد الدائرة الكهربائية لعربة ترولي باص إمكانية إمداد جهد شبكة التلامس بمحرك الجر عند الضغط على دواسة التشغيل أو الفرامل بواسطة ترولي باص عند نقطة التوقف مع باب واحد على الأقل غير مغلق بالكامل.

حاليًا ، تم تحديد الاتجاهات الرئيسية التالية لتحسين تصميم حافلات الترولي باص:

* زيادة مستوى سلامة وراحة الركاب عند السفر ؛

* زيادة متانة وموثوقية المعدات مع تقليل تكلفة الآلة نفسها من خلال استخدام التقنيات والمواد الحديثة.

هناك أيضًا اتجاهات جديدة في تطوير تصميم حافلات الترولي باص:

* أرضية منخفضة ووجود أجهزة خاصة تضمن دخول وخروج الركاب على الكراسي المتحركة.

* محرك جر يعتمد على محرك كهربائي غير متزامن.

مع نمو اقتصاد Kokshetau ، الذي تم تتبع اتجاه التطور السريع له في السنوات الأخيرة ، من المتوقع تمامًا أن تتغير الظروف المالية والاقتصادية والاجتماعية لتشغيل النقل الكهربائي في المناطق الحضرية. التغييرات في الوضع حول الأشياء المدرجة في نظام النقل الكهربائي في المناطق الحضرية - قدرة السكان على الدفع ، ومستوى الحالة الفنية ، وعمر وهيكل مستودعات ترولي باص المدينة ، وتوافق شبكة الطريق مع احتياجات السكان - يحدد مهمة التخطيط الاستراتيجي لهذه الصناعة. تعد مهمة تطوير النقل الكهربائي في المناطق الحضرية جزءًا لا يتجزأ من برنامج تطوير المدينة.

قائمة مشاكل النقل الكهربائي تشمل:

تقليل الطاقة الاستيعابية للشوارع والطرق السريعة في المدينة ؛

زيادة حادة في كثافة حركة المرور ؛

تدهور الوضع البيئي في المدينة ؛

انخفاض مستوى السلامة على الطرق ؛

تقادم ثابت لمخزن عربات النقل الكهربائية الحضرية ؛

تدهور هيكل مستودع النقل الكهربائي الحضري ؛

التطوير غير المنضبط لشبكة طرق النقل الكهربائي في المناطق الحضرية ؛

عدم كفاية المحاسبة والرقابة على أنشطة شركات النقل وفقًا لشروط العطاء والالتزامات التعاقدية ؛

معدات غير كافية لنقاط التوقف للنقل الكهربائي في المناطق الحضرية ؛

عدم وجود تمويل لأعمال البحث والتصميم والمسح لحل مشاكل النقل الكهربائي الحضري.

أهم مشاكل النقل الكهربائي وحلها والتي يمكن حلها على المدى المتوسط ​​على الأقل.

فيما يلي الإرشادات والأساليب الرئيسية لحل مشاكل النقل الكهربائي في المناطق الحضرية.

1- زيادة الطاقة الاستيعابية للشوارع والطرق السريعة:

1) بناء تقاطعات النقل ؛

2) تخريم أجزاء جديدة من الشوارع ، وإعادة بناء الشوارع ، وبناء أقسام جديدة من الشوارع ؛

3) بناء الجسور.

6) تحسين جودة سطح الطريق من خلال الإصلاح المخطط السنوي لأقسام الشوارع

2... تقليل الازدحام في الشوارع:

1) تنظيم الطرق الرئيسية الموسعة ، وإلغاء الطرق المتوازية والمكررة للنقل الكهربائي الحضري ، وتغيير أنماط المرور للطرق الحالية

3- تحسين الوضع البيئي:

1) التطور السائد للنقل الكهربائي ؛

4 - تحسين هيكل مستودع عربات النقل الكهربائية الحضرية:

1) التجديد السنوي لحافلات ترولي باص بنسبة 10-15٪ ؛

2) تنفيذ إجراءات تحقيق النسبة المثلى لحافلات الترولي ذات السعة الكبيرة والمتوسطة والصغيرة

5. القيام بأعمال علمية وتصميمية لمشاكل النقل الكهربائي الحضري في المدينة:

1) تطوير مخطط النقل في المدينة ؛

2) تطوير مشروع لتحسين شبكة طرق المدينة ؛

3) وضع برنامج شامل لتطوير حركة الركاب.

2. تطوير طرق ترولي باص في كوكشتاو

2.1 تصنيف ترولي باص

ترولي باص هي عربة مصممة لنقل الركاب ، وتعمل بمحرك كهربائي. يتم تشغيل المحرك الكهربائي لعربة الترولي باص من شبكة التلامس من خلال مجمعات التيار المتحرك مع الاتصال المنزلق.

يعتمد التصنيف الحديث لحافلات الترولي باص على المعايير التالية:

*عدد الطوابق؛

* عدد الأقسام (بقاعدة صلبة ، مفصلية) ؛

* عدد المحاور

* هيكل الجسم والإطار.

* نظام التحكم في محرك الجر ؛

* موعد.

حسب عدد الطوابق ، تنقسم حافلات الترولي إلى طابق واحد وطابقين.

اعتمادًا على عدد الأقسام ، تأتي حافلات الترولي بقاعدة صلبة (قسم واحد) ومفصلية ، والتي بدورها تنقسم إلى قسمين ومتعدد الأقسام.

وفقًا لعدد المحاور ، تنقسم حافلات الترولي ذات القاعدة الصلبة إلى محورين وثلاثة محاور وأربعة محاور.

حسب تصميم الجسم وإطاره ، هناك:

* ترولي باصات ذات أجسام خشبية (لا يتم إنتاج حافلات الترولي هذه حاليًا) ؛

* حافلات ترولي بجسم مركب ، وتتكون من عناصر هيكلية خشبية متصلة بالمعدن (حاليًا لا يتم إنتاج حافلات الترولي هذه أيضًا) ؛

* ترولي باصات بهيكل أحادي معدني بالكامل لهيكل بدون إطار ؛

* ترولي باصات بهيكل وخفيف الوزن.

وفقًا لنظام التحكم ونوع محرك الجر ، يتم تمييز حافلات الترولي باص التالية:

* بنظام تحكم مباشر لم يتم إنتاجه حاليًا ؛

* مع نظام التحكم في محرك الجر شبه الأوتوماتيكي المتغير ؛

* مع أنظمة التحكم الإلكترونية لمحرك DC للجر ؛

* مع أنظمة تحكم إلكترونية لمحرك جر غير متزامن.

في هذه الحالة ، يمكن تجهيز حافلات ترولي باص بمحرك جر واحد أو أكثر.

عن طريق التعيين ، تنقسم ترولي باصات إلى فئتين:

1) راكب.

2) البضائع والخاصة (على سبيل المثال ، المعدة لصيانة شبكة الاتصال). يمكن تجهيز حافلات الترولي هذه بنظام احتياطي بمحرك احتراق داخلي للقيادة على الطرق بدون شبكة اتصال أو عند فصل الطاقة عنها.

في الوقت الحالي ، لا يتم تحديد نوع حافلات الترولي باص بشكل معياري ، وبالتالي ، يتم تحديد نوع ترولي باص عادة من خلال سعته وتصميمه المناخي. في الأدبيات الفنية ، لتعيين نوع حسب السعة ، من المعتاد التمييز:

* ترولي باصات كبيرة السعة (حتى 100 راكب) ؛

* ترولي باصات ذات سعة كبيرة إضافية (أكثر من 100 راكب).

وفقًا للنسخة المناخية ، يتم تقسيم حافلات الترولي باص إلى ثلاث فئات:

1) حافلات ترولي باص مصممة للعمل في الظروف المناخية العادية (أوروبا الوسطى) ؛

2) عربات الترولي المخصصة للتشغيل في مناطق سيبيريا والشرق الأقصى (تقليديًا - "الشمالية") ؛

3) عربات الترولي المخصصة للتشغيل في المناطق الجنوبية من روسيا ودول آسيا الوسطى (تقليديًا - "الجنوبية").

في السنوات الأخيرة ، في العديد من مدن روسيا: إنجلز ، سانت بطرسبرغ ، فولوغدا ، أرخانجيلسك ، أوفا ، أورينبورغ ، وكذلك في أوكرانيا وبيلاروسيا ، تم تطوير وتصنيع نماذج جديدة من حافلات الترولي بكميات صغيرة.

في الوقت نفسه ، هناك محاولة لحل مشكلتين مهمتين جدًا في عصرنا:

1) تحميل المؤسسات المحلية للمجمع الصناعي العسكري واستخدام إمكاناتها العلمية والتقنية في إنتاج حافلات الترولي ؛

2) لزيادة العمر التشغيلي لحافلات الترولي هذه ، التي أوشكت فترة خدمتها على الانتهاء أو انتهت بالفعل. في الوقت نفسه ، يتم تقوية الأجزاء "الأضعف" من الهيكل ، وتركيب إطار بدلاً من القاعدة ، واستخدام مواد جديدة في هيكل الجسم ، واستبدال أنظمة التحكم في الموصلات المتغيرة بأنظمة تستخدم تقنية أشباه الموصلات.

يتم حل مشاكل من هذا النوع أحيانًا عن طريق إنشاء حافلات ترولي جديدة باستخدام أجسام ، خاصة الحافلات الأجنبية.

في الوقت نفسه ، يتم الحفاظ على معداتهم الميكانيكية الآلية وتركيب أنظمة التحكم في محرك الجر المحلي.

تُشكل المحاور المُدارة والمُدارة ونظام تعليق الهيكل والجزء الميكانيكي لمحرك الجر ، جنبًا إلى جنب مع القاعدة أو الإطار الذي توجد عليه ، هيكل ترولي باص.

إنه بمثابة دعم للجسم ويوفر نقل وزن الجسم من خلال التعليق إلى المحاور ، ونقل عزم الدوران من محرك الجر إلى عجلات القيادة ، فضلاً عن التحكم في حركة ترولي باص.

الجسم الذي يحتوي على قاعدة أو إطار هو هيكل يتم فيه تجهيز مساحة للركاب ومقصورة للسائق ، بالإضافة إلى أجهزة وأجهزة منفصلة لخدمة الركاب والتحكم في ترولي باص.

توفر المعدات الهوائية في ترولي باص استقبال وتراكم الهواء المضغوط وتزويده بأجهزة الكبح والتعليق الهوائي وآليات صيانة الهيكل وكذلك تفعيلها.

توجد المعدات الهوائية تحت وداخل الجسم.

تنقسم المعدات الكهربائية إلى معدات كهربائية تعمل بجهد علوي (جهد عالٍ) ومعدات كهربائية تستقبل الطاقة من شبكة DC على متنها بجهد ، عادة 24 فولت (جهد منخفض).

يستقبل محرك الجر الكهربائي الكهرباء من محطات الجر الفرعية من خلال أسلاك التلامس والبانتوجراف من النوع المنزلق الخاص به. يتم تنظيم عملية الحركة من قبل السائق من خلال معدات التحكم الكهربائية. توجد المعدات الكهربائية في جميع أنحاء هيكل ترولي باص تقريبًا: على السطح ، وتحت الأرضية ، وفي مقصورة الركاب وفي كابينة السائق ، وكذلك في الأجزاء الجانبية من الجسم.

2.2 جهاز ترولي باص

جهاز ترولي باص: شبكة اتصال ؛ مؤشر الطريق المرايا. المصابيح الأمامية. أبواب؛ عجلات. القوالب. قضيب الماسك كابل الماسك رود. حذاء زلة الحديد. قوس تثبيت قضيب. معدات كهربائية خارجية رقم جرد ترولي باص.

إن عربة الترولي باص مشابه في التصميم للحافلة. علاوة على ذلك ، يقوم العديد من الشركات المصنعة ببناء حافلات ترولي باص على منصة الحافلات التسلسلية. في بعض الأحيان ، كانت حافلات ترولي باص تُصنع من حافلات قديمة دخلت الخط سابقًا ، لكنها استنفدت مورد المحرك (بشرط أن تسمح حالة الجسم). تم إجراء هذه التعديلات ، على سبيل المثال ، من قبل محطة سوكولنيكي لإصلاح وبناء النقل. ومع ذلك ، هناك اختلافات كبيرة في تصميم ترولي باص.

الهيكل والتخطيط. يمكن أن يكون الهيكل من إطار أو تصميم بدون إطار. عند استخدام هيكل الإطار ، يتم إرفاق المكونات والتجمعات والجسم بالإطار ، والذي يمتص الأحمال الديناميكية ويضمن قوة الهيكل. في الهيكل بدون إطار ، يتم توصيل الوحدات مباشرة بالجسم ، حيث يتم تصنيع المقاعد المقابلة في الهيكل ، ويتم توزيع جميع الأحمال على عناصر الهيكل.

وفقًا للتخطيط ، يمكن أن يكون الجسم من مجلد واحد أو مفصلي ، من طابق واحد أو طابقين. هناك بعض حالات التكوين في شكل شاحنة جرار مع نصف مقطورة للركاب. لدخول وخروج الركاب في الجسم توجد بوابات أبواب. يمكن أن يتراوح عدد بوابات الأبواب من واحد (على سبيل المثال ، في حافلات ترولي باص LC) إلى 5 (في حافلات ترولي باص مفصلية).

يمكن أن تكون الأبواب عبارة عن شاشة أو منزلقة أو منزلقة أو منزلقة أو منزلقة. تتمثل ميزة أبواب الإمالة والانزلاق في إمكانية إغلاقها بسهولة حتى في حافلة ترولي باص مزدحمة. توفر الأبواب المنزلقة والقابلة للإمالة أكبر قدر من الإحكام بين التصميمات الموصوفة ، مما يوفر الحماية ضد التيارات الهوائية والبقع.

حسب مستوى الأرضية ، تكون حافلات الترولي باصات مرتفعة ، وشبه منخفضة ، وأرضية منخفضة. الميزة الرئيسية لحافلات ترولي باص الأرضية المنخفضة هي الراحة وسرعة الصعود والنزول. في ترولي باص منخفض الأرضية ، يكون أكثر ملاءمة لحمل البضائع الضخمة ، وكذلك عربات الأطفال ، ومن السهل على كبار السن الصعود على متنها. غالبًا ما تكون حافلات ترولي باص الأرضية المنخفضة مجهزة بمنحدر قابل للسحب لمستخدمي الكراسي المتحركة.

العيب الرئيسي لجسم الأرضية المنخفضة هو انخفاض السعة: تشغل أقواس العجلات مساحة أكبر في المقصورة ويصعب وضع المقاعد عليها. بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي حافلات الترولي باص منخفضة الأرضية إما على درجة في المقصورة أو أرضية مائلة غير ملائمة للركاب الواقفين. بشكل عام ، تعتبر عربة الترولي باص الأرضية المنخفضة أكثر اتساعًا من الحافلة ذات الأرضية المنخفضة. يمكن وضع الكثير من المعدات الكهربائية لعربة الترولي على السطح ، ويشغل المحرك الكهربائي مساحة صغيرة جدًا.

في المقصورة ، يجلس الركاب في المقاعد ، في الممرات ومناطق التخزين. في المتوسط ​​، تشغل وضعية جلوس واحدة نفس المساحة التي يشغلها ثلاثة وضعين واقفين. لذلك ، تحتوي حافلات الترولي في بعض الأحيان على مقاعد قابلة للطي لتوفير المساحة خلال ساعات الذروة. للركاب الواقفين ، يتم توفير الدرابزين بحيث يمكن إمساكهم عند تسريع عربة ترولي باص وكبحها. أمام الأبواب ، يتم ترتيب مناطق التخزين ، حيث يوجد الركاب الذين دخلوا للتو إلى المقصورة أو يستعدون للنزول. كما أنها عادة ما تنقل الركاب بسلع ضخمة ، مثل عربات الأطفال.

تكمن خصوصية حافلات ترولي باص ذات الطابقين في أن نقل الركاب الواقفين فيها مسموح به فقط في الطابق الأول ، وذلك لتجنب فقدان الاستقرار ، ويجب على الموصل مراقبة ذلك بصرامة. تعد صعوبة التحكم في ملء مثل هذا الترولي باص أحد الأسباب التي أدت إلى عدم تجذر نظام النقل المكون من طابقين في الاتحاد السوفياتي.

لا تحتوي عربة الترولي باص ، في معظم البلدان ، على لوحة ترخيص. لا يوجد سوى رقم المنتزه مطبوعًا على الجسم وعلى الزجاج. ومع ذلك ، يجب أن يكون لدى الثنائي لوحة ترخيص. أيضًا ، يجب أن تحتوي عربة الترولي على مؤشر مسار يشير إلى رقم المسار ومحطات البداية والنهاية ، وإذا أمكن ، المحطات الوسيطة. يوجد مؤشر المسار في منافذ أو حوامل خاصة في الأمام والخلف وعلى جانب الميمنة (في البلدان التي بها حركة مرور على الجانب الأيمن). في الآونة الأخيرة ، انتشرت علامات الطريق الإلكترونية على نطاق واسع ، حيث يتم عرض الطريق على مؤشر مصفوفة خاصة.

الهيكل وناقل الحركة. استخدام محرك كهربائي يلغي الحاجة إلى علبة التروس. يقع محرك الجر عادة بالقرب من محور القيادة. وبالتالي ، يكون نقل ترولي باص أبسط من نقل الحافلة. إنه يحتوي على عمود دفع ، ومخفض محور قيادة مع تفاضل ، وأحيانًا مخفضات عجلة. توجد حافلات ترولي باص ذات دفع رباعي مستقل ، مما يجعل من الممكن الاستغناء عن التروس التفاضلية على الإطلاق.

يتم تجميع العجلات وأعمدة المحور والفرامل وعناصر التعليق في وحدة هيكلية منفصلة - الجسر. يختلف المحاور الأمامية والخلفية اختلافًا كبيرًا في التصميم ، حيث أنهما ، بالإضافة إلى الوظائف العامة ، يفيان بمهامهما المحددة. المحور الأمامي أقل ضخامة وأكثر تعقيدًا في التصميم. يحتوي على آلية لف عجلة.

يتكون المحور الخلفي ، عادة ما يكون المحرك ، من نصف محاور ، تفاضل وأحيانًا مخفضات للعجلة ؛ كل هذا محاط بغطاء يشكل شعاع المحور الخلفي. في بعض الأحيان يمكن مضاعفة المحور الخلفي ، وفي هذه الحالة يكون للعجلات الخلفية آلية توجيه إضافية لتحسين القدرة على المناورة. وتجدر الإشارة أيضًا إلى تصميم الجسر العملاق.

على عكس المعتاد ، يحتوي على تروس للعجلات ، مما يسمح بوضعه أسفل أو فوق محور العجلات. بالنسبة للنقل الحضري ، يكون موقع الجسر الموجود أسفل محور العجلات مناسبًا ، مما يجعل من الممكن خفض مستوى الأرضية بشكل كبير في منطقة محور القيادة. بالإضافة إلى ذلك ، عادةً ما يكون لأعمدة المحور أطوال مختلفة ، مما يجعل من الممكن تحريك عمود المروحة والمحرك بعيدًا عن منتصف مقصورة الركاب ، مما يعني التخلص من مستوى الأرضية المرتفع في الجزء الخلفي من مقصورة الركاب.

كان التعليق يستخدم في السابق بنابض ، لكن حافلات ترولي باص الحديثة تستخدم نظام تعليق مع عناصر مرنة تعمل بالهواء المضغوط (منفاخ ، أو "أكياس هوائية"). يسمح التعليق الهوائي بقيادة أكثر سلاسة ، ويحافظ على خلوص أرضي ثابت عندما يتغير الحمل ويؤدي وظائف إضافية مثل "القرفصاء" عند التوقفات لراحة ركاب الصعود.

يحتوي مخطط الأسلاك في ترولي باص على:

دائرة الطاقة الرئيسية ، والتي تشمل محرك جر (TED) وجهاز لتنظيم التيار من خلاله.

الدوائر الكهربائية المساعدة:

محركات للوحدات والآليات المختلفة (فتاحات الأبواب ، الماسحات) ؛

الإضاءة الخارجية والداخلية ؛

إنذار ضوئي وصوتي ؛

تدفئة كابينة السائق ومقصورة الركاب ؛

مكبر الصوت والمحور التلقائي للإعلان عن التوقف.

في حافلات ترولي باص الحديثة ، يتم تشغيل الدوائر المساعدة من مصدر منفصل للجهد المنخفض ، مفصول عن دوائر الجهد العالي. لهذا الغرض ، يتم تثبيت إما مولد محرك أو (في حافلات ترولي باص حديثة) محول ثابت. في حالة عدم وجود جهد عالٍ (في ساحة الانتظار ، في حالة تعطل القضبان أو فقدان الجهد في شبكة التلامس) ، يتم تشغيل المعدات الكهربائية ذات الجهد المنخفض بواسطة البطاريات.

في التصميمات المبكرة لحافلات الترولي باص (مثل MTB-82) ، لم يكن هناك فصل للمعدات منخفضة الجهد عن دوائر الجهد العالي ؛ تم توصيل المستهلكين ذوي الجهد المنخفض إما في سلسلة أو من خلال مقاومات الصابورة. كان عيب مثل هذا المخطط هو الاحتمال الكبير لصدمة كهربائية ، والتي تبددت على مقاومة الصابورة.

...

وثائق مماثلة

تصنيف نقل الركاب ومكانته وأهميته في الاقتصاد. دراسة احتياجات الركاب في النقل. تصنيف طرق النقل البري والكهربائي. الاتجاهات في نظام نقل الركاب في جمهورية كاريليا.

أطروحة تمت إضافة 01/28/2010


تاريخ موجز لتطور وسائط النقل الكهربائية. التصنيف والمتطلبات الأساسية للنقل الكهربائي. أساسيات نظرية حركة القطارات. المخاطر الرئيسية في النقل بالسكك الحديدية. المخططات الهيكلية لمحطات الجر.

دورة محاضرات أضيفت في 2015/03/23


اختيار وتعديل معايير الصيانة والإصلاح للمركبات الدارجة. حساب وتيرة الصيانة وعدد العمال المطلوبين لتنفيذها. الصحة والسلامة المهنية.

دليل ، أضيف في 04/09/2009


هيكل إدارة المؤسسة. نظام صيانة لعربات النقل البري. أنواع الإصلاحات ، إجراءات تفكيك وتجميع السيارة ، وضع بيانات معيبة. الصحة والسلامة المهنية أثناء الصيانة.

تقرير ممارسة ، تمت إضافة 01/23/2015


تاريخ شركة السيارات والشعار شيفروليه. أجهزة الإنارة والضوء والصوت واستبدالها. التركيب الأمثل لمجمع التشخيص الحديث. متطلبات السلامة وحماية العمال في صيانة وإصلاح السيارات.

الملخص ، تمت الإضافة في 11/15/2011


صفة النقل هي الفرع الثالث ، بعد الصناعة والزراعة ، الفرع الرائد لإنتاج المواد والبنية التحتية ، الذي ينفذ حركة البضائع والركاب. دراسة النقل البري والبحري والجوي.

الملخص ، تمت الإضافة 06/02/2010


الغرض والموقع والجهاز القصير لموزع الكسارة. الأعطال النموذجية ، استكشاف الأخطاء وإصلاحها والإصلاح. ضبط أجهزة التحكم في توقيت الاشتعال بالطرد المركزي والفراغ. حماية العمال في صيانة المركبات.

الاختبار ، تمت الإضافة في 05/07/2013


تصميم تنظيم العمل في مراكز صيانة المركبات. وصف موجز لفريق الإصلاح. وصف التقنية الخاصة بتنفيذ مجموعة من أعمال الصيانة والإصلاح. متطلبات حماية العمال ومتطلبات السلامة الخاصة بصيانة المركبات.

ورقة مصطلح ، تمت الإضافة في 05/11/2010


أنواع صيانة السيارات. تم تنفيذ الأعمال الرئيسية أثناء صيانة السيارة. تصميم منطقة الصيانة. حساب مساحة الوحدة وشكل الموقع. اختيار المعدات التكنولوجية.

ورقة مصطلح تمت إضافتها في 02/06/2013


طرق تنظيف فلاتر الهواء. تكنولوجيا تجميع أنظمة الديزل والضبط والاختبار والقبول بعد الإصلاح. قواعد السلامة الأساسية لتشغيل أوعية الضغط. العمل المنجز أثناء الصيانة والإصلاح.

رئيس Mosgortrans يفغيني ميخائيلوف في محطة الراديو "موسكو تتكلم"سئل عن مصير الترولي باص في موسكو.

ص. بودكن:هل صحيح أنه سيكون هناك عدد أقل وأقل من حافلات ترولي باص في المدينة؟ مغلق طريق 75 ، 40؟ في الوسط ، نعلم أنه في بعض الأماكن اختفت أيضًا أسلاك ترولي باص.

ميخيلوف:أزيلت أسلاك ترولي باص هناك ، وتعمل الحافلات الآن هناك. ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه تم إزالة جميع الأسلاك المرئية هناك ، وعادت الشوارع إلى مظهرها التاريخي.

ص. بودكن:حسنًا ، لكن هذه المسارات لا تزال غير مغلقة في المركز.

ميخيلوف:هذا طريق واحد مع خروج 4 سيارات. وكان ينقل 700 شخص يوميًا ، وكان يتكرر تمامًا بواسطة أنواع أخرى من وسائل النقل ، لذلك لم يكن هناك حاجة إليه.كتبت اقتراح لدائرة النقل ، الذي لم يكن مدعومًا ، لتقليل شبكة ترولي باص.

ص. بودكن:في شارع بوليفارد رينج؟

ميخيلوف:لا ، ليس في بوليفارد ، في الجزء الأوسط من المدينة. في الواقع ، هناك عدد كبير من الطرق ، فهي بطيئة فقط. ومع ذلك ، يجب أن يكون نقل الترولي باص سريعًا. والأيديولوجية الكاملة لعربة الترولي باص الحديثة ، كنا نعقد الآن ورشة عمل كبيرة جدًا في موسكو ، عندما قمنا بدعوة عدد كبير من الخبراء. نحن الآن نشارك بنشاط في كل ما تتم مناقشته ودراسته في العالم ، في المؤتمرات الأكاديمية والهندسية حول العالم ، فنحن ندرس ونستمع إلى ما تتحدث عنه أفضل العقول في هذا الاتجاه ، على وجه التحديد من وجهة نظر تقنيات التنمية والخطط والآفاق. يجب أن يكون نقل الترولي باص سريعًا وقريبًا من الخط الرئيسي. لا يتعلق الأمر عندما تقف عربة ترولي باص في شارع ضيق ، فأنت بحاجة إلى إخلاء هذا الشارع أو إزالة عربة الترولي هذه ، وإزالة وسائل النقل العام من هناك تمامًا. يجب أن يمشي حيث يستطيع المشي دون ازدحام. لذلك ، بالطبع ، لقد اقترحت وسأقدم تحسينًا معينًا لشبكة الطرق ، بالإضافة إلى تطوير طرق جديدة لحافلات الترولي ، وتطوير أقسام جديدة من شبكة الطرق. تعيش المدينة ، وتطور ، في هذا الصدد ، فإن ترولي باص ليست هي نفسها العقيدة من حيث الطرق. تتم إزالة الخطوط في مكان ما ، يتم إنشاء خطوط جديدة في مكان ما.

ص. بودكن:على طول بوكروفكا وبياتنيتسكايا ، كما قلتم ، هناك بالفعل حافلات تعمل هناك ، كما يقولون ، ثم ستأتي بعض حافلات الترولي الخاصة إلى هناك.

ميخيلوف:لا ، بالطبع نحن ننظر الآن إلى حافلات ترولي باص ذات مسار مستقل كبير.

ص. بودكن:من المحتمل أنها أغلى بكثير ، أليس كذلك؟ لأي غرض؟ دع الحافلات تعمل.

ميخيلوف:يعد هذا عند مستوى معين أكثر تكلفة ، ولكنه أيضًا استجابة للبيئة. يطالب عدد كبير من الأشخاص بمستوى معين من البيئة لأنفسهم ، وهناك ضوضاء أقل في المركز ، ويريدون استخدام حافلة الترولي هذه كمركبة. لقد صنعنا الآن إحدى حافلات ترولي باص بأنفسنا ، وسوف نعرضها في 11 أبريل كجزء من موكب الترام القديم ، وسوف نعرض عربة الترولي هذه للأشخاص على جسر البوابة الكهربائية ، والتي تم صنعها بالفعل من قبل مطورين مختلفين ، ولكن تم أخذها في الاعتبار في مصنعنا SVARZ. والآن نحصل على النتائج بالفعل - 3 كيلومترات من رحلة بدون مدقق ، بدون أبواق ، 3 كيلومترات عبر شبكة اتصال ، يقود بشكل جيد تمامًا. هذا هو بالضبط الجواب على ما نخطط للقيام به.

كما نرى ، وفقًا لميخائيلوف ، لا مكان لعربة الترولي في الشوارع الضيقة في وسط موسكو. على الرغم من أنه على النقيض تمامًا من الطرق الواسعة في الشوارع الضيقة التي تحتوي على مسارين أو مسارين ، فإن الحافلة لا تتمتع بمزايا جدية في القدرة على المناورة مقارنةً بحافلة الترولي المربوطة بالأسلاك. كما أنه لن يكون لديه مكان يذهب إليه من ازدحام المرور. ومع ذلك ، يبدو أن ميخائيلوف يحب الخيار الأخير مع إلغاء وسائل النقل العام في الشوارع حيث يحدث الازدحام. علاوة على ذلك ، تم الإعلان مؤخرًا عن قائمة الشوارع التي قد يتم قطع جميع الأسلاك فيها هذا العام تحت ستار المناظر الطبيعية والعناية بالمشاعر الجمالية لسكان موسكو. وهو مثير للإعجاب.

أود أيضًا أن ألقي نظرة على قائمة الشوارع التي كانت توجد فيها خطوط ترولي باص جديدة تحت قيادة ميخائيلوف أو على الأقل مخطط لها. في العشرين إلى 25 عامًا الماضية ، تم قطع ترولي باص من شوارع موسكو فقط ولم يتم إنشاء خط واحد جديد. باستثناء شارع Pokryshkina-Nikulinskaya ، حيث أُجبروا على إنشاء شبكة اتصال بسبب تصفية المحطة بالقرب من محطة مترو Yugo-Zapadnaya وبيع موقعها لبناء مركز تسوق آخر.

وحوالي 3 كيلومترات من التشغيل المستقل لعربة ترولي باص التي تم اختبارها باستخدام المكثفات الفائقة ، قام ميخائيلوف أيضًا بتزيينها ثلاث مرات. سامي

غنى الشاعر ياكوف كوغان عن ترام باكو: "عندما تصبح عربات الترام قديمة ، سيتم استبدالها دون ألم". لا يوجد ترام في باكو منذ فترة طويلة ، تم تصفيته مرة أخرى في عام 2004. في الوقت الحالي ، لا داعي للقلق بشأن ترام موسكو. لكن بالنسبة لحافلات الترولي .. ماذا يحدث لهم؟

تقام مسيرات النقل العام في موسكو سنويًا ، ولكن تم تنظيم مسيرة للدفاع عن عربة ترولي لأول مرة. باستثناء الشرطة والأسوار ، بدا وكأنه مهرجان: عزف الموسيقى ، وأداء عمال الحديقة ، وشاهدت عربات الترولي الحزينة من الملصقات.

حاول ألا تمل عندما تظهر الأعراض المزعجة بالعين المجردة. على نفس الطرق السريعة حيث تعمل حافلات الترولي ، أطلقوا مؤخرًا محركات ديزل LiAZs ، وهي أسرع وأكثر حداثة. تم استبدال الحافلة الشهيرة "bug" ، التي كانت تسير على طول Garden Ring ، بالكامل بحافلة. أخيرًا ، أثناء نقل سيارة LiAZ ذات الخبرة على الجر الكهربائي إلى Mosgortrans (رقم 2 ، 2017) ، تم الإعلان عن أن الحافلات الكهربائية هي التي ستحل محل حافلات الترولي في وسط المدينة.

في نفس الأغنية عن ترام باكو ، هناك كلمات: "ولن يتأثر أحد بالألم ، ستذهب الحافلة بدون موقف. هل تنمو أساطيل الحافلات من أجل ذلك وليس من أجل ذلك؟ " في الواقع ، إنهم ينمون: يوجد بالفعل ما يقرب من 5000 حافلة كبيرة في موسكو. في العام الماضي وحده ، تلقت المدينة نصف ألف ، في الخطط لهذا العام - على الأقل نفس المبلغ.

لكن لا توجد حافلات ترولي جديدة واحدة. لأن آخر عملية تسليم ، وفقًا لمعلوماتنا ، كانت في عام 2012 ، عندما استلمت المدينة 263 سيارة من طراز Trolza Megapolis. على مدى السنوات الخمس الماضية ، انخفض عدد حافلات الترولي باص في العاصمة بمقدار الثلث: في عام 2011 - 1631 وحدة ، بحلول نهاية عام 2016 - أقل من ألف. يبلغ متوسط ​​عمر حافلات ترولي باص موسكو أكثر من تسع سنوات (على الرغم من أن المورد الأولي كان سبع سنوات) ، ومتوسط ​​الأميال بالفعل أكثر من 400 ألف كيلومتر ، ولا تزال ZIUs القديمة في أواخر التسعينيات تعمل في العديد من المتنزهات. "أركب عربة ترولي باص زرقاء وأنا أتحرك" - ويوجد صدأ على الأرض والسقف ملون بفرشاة.

وإذا كان هناك مصنعان سابقان في العاصمة لإصلاح وتصنيع حافلات الترولي باص ، SVARZ و MTrZ ، فقد أعيد تصميمهما الآن. تقوم شركة SVARZ في سوكولنيكي بصيانة الحافلات بشكل أساسي ، وبالنسبة لحافلات الترولي فإنها تقوم فقط بإصلاح جسور البوابة هنا - على الرغم من أنها قامت في السنوات السابقة بتجميع حافلات ترولي باص للمناطق من مجموعات السيارات.

مصنع تروليبوس موسكو (MTrZ)

توقف مصنع ترولي باص موسكو (MTrZ) بالقرب من محطة مترو دميتروفسكايا عن الوجود تمامًا. في الحقبة السوفيتية ، تم إصلاح أسطول الترولي باص بالكامل تقريبًا هنا ، وفي العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، غادرت بوابات ZIUs (كانت هناك نسخ مع مصابيح أمامية من Gazelles) ، بالإضافة إلى حافلات ترولي باص مع هياكل LiAZ ومعدات سكودا الكهربائية. والآن يوجد خارج البوابات موقف للسيارات للمعدات العامة ، ولا يذكر سوى النقش "موسكو - موسكو ترولي باص" في أعماق الإقليم بالأيام الخوالي.

ومع أساطيل ترولي باص ، لم يكن كل شيء ممتعًا. على سبيل المثال ، خارج طريق موسكو الدائري ، في نوفوكوسينو ، في عام 2008 ، تم افتتاح حديقة حديثة للغاية بها ورشة عمل واسعة. في البداية ، كانت مخصصة لحافلات الترولي ، لكنها فتحت كحافلة وحافلة ترولي - وإذا كانت سيارات الديزل تقضي الليل في مبانٍ دافئة ، فإن النقل الكهربائي يكون في الشارع.

أسطول الحافلات والعربات في نوفوكوسينو

هناك قصة مماثلة مع المتنزه في ميتينو: في نفس عام 2008 ، تم وضعه كحافلة ترولي ، لكن موقع البناء تم تجميده. يقولون إنهم سينتهون من البناء ، لكن للحافلات.

ومن الأمثلة المحزنة للغاية حديقة تروليبوس التاريخية الرابعة بالقرب من محطة سكة حديد بيلوروسكي. قبل الثورة ، كان يضم مستودعًا لعربات ترام الخيول ، ثم قامت عربات الترام بتغيير الخيول ، ثم انتقلت حافلات ترولي باص - "البق" من هنا إلى العمل. والآن يتجول الحراس فقط في المنطقة.

حديقة تروليبوس رابعة تاريخية بالقرب من محطة سكة حديد بيلوروسكي

من أجل الإنصاف ، يجب القول أن ترولي باصات في موسكو لم تعد قادرة على التنافس مع الحافلات الجديدة في كثير من النواحي - والنقطة ليست حتى أن النقل الكهربائي مرتبط بشبكة اتصال ويخلق اختناقات مرورية في حالة الخط. أعطال. هل تعرف كم عدد حافلات الترولي باص التي تم إنتاجها في جميع أنحاء روسيا في عام 2015؟ فقط لا تسقط: 62. من أين تأتي الجودة والتكنولوجيا؟ لا عجب في أن ترولي باص يُنظر إليه بالفعل على أنه "سيارات من القرن الماضي" ، وحافلات جديدة منخفضة الأرضية - مثل السيارات الحديثة!

بالطبع ، ترولي باصات لها حججها الخاصة: على سبيل المثال ، هناك أمثلة مجهزة بنظام تشغيل مستقل (يسمح لك بالتحرك بدون أسلاك لبعض الوقت) ، واستبدال مفاتيح الهواء بأخرى جديدة عالية السرعة سيؤتي ثماره في سنة.

لكن يبدو أن عصر ترولي باص موسكو يقترب من نهايته ، وهناك عدة أسباب أخرى لذلك. يتم الآن الاستعانة بمصادر خارجية لبعض الطرق لتجار من القطاع الخاص ، ولكن هل سيديرون حافلات ترولي باص؟ بالإضافة إلى ذلك ، هناك 190 محطة جر فرعية مسؤولة عن الكهرباء لشبكات الترولي باص والترام في العاصمة. وإذا تم التخلص من جزء من النقل الكهربائي "السلكي" ، فسيتم إطلاق الكثير من الطاقة - بما في ذلك إعادة شحن الحافلات الكهربائية الجديدة.

الحافلة الكهربائية LiAZ

لذلك نأتي إلى المشكلة الرئيسية - المشكلة السياسية. عندما كان المقال قيد الإعداد للنشر ، قمنا بزيارة الغرفة العامة للاتحاد الروسي ، حيث أجاب وزير النقل سوكولوف على أسئلة المناطق. وهل تعلمون ما قاله ردًا على رسالة يائسة حول انتهاء تمويل حافلات الترولي في بيلغورود؟ أنه تم أخذ دورة في النقل الذي يعمل بالغاز والكهرباء ، والحافلات الكهربائية مخصصة.

وهذا ما أكده مشروع الإعانات الحكومية الذي أعدته وزارة الصناعة والتجارة بعد وقت قصير من هذا الخطاب. سيتم تخصيص 3 مليارات روبل لمعدات الغاز الطبيعي و 900 مليون روبل فقط للنقل الكهربائي (بما في ذلك الحافلات الكهربائية لأول مرة).

بالطبع ، لن يتخلى أحد تمامًا عن حافلات الترولي باص حتى الآن: فقد زاد إنتاجها العام الماضي إلى 210 وحدة ، وفي بداية فبراير / شباط الجاري ، تم افتتاح خط بين المدن بطول 32 كم ماخاتشكالا-كاسبيسك ، حيث تعمل على طول ثلاثين ترولي باص. لكن هل تعلم ما هي آخر الأخبار على موقع الشركة المصنعة الرائدة Trolz ("مصنع ترولي باص") من إنجلز؟ شحنات إلى قيرغيزستان (23 سيارة بقيمة 3.09 مليون يورو) والأرجنتين (12 نسخة مقابل 4.1 مليون دولار). ولا كلمة واحدة عن المدن الروسية.

بعض الإحصائيات

وفقًا لـ Rosstat ، في عام 2015 ، كان هناك 10.2 ألف حافلة ترولي في روسيا مقابل 12.2 في عام 2000: كما يقول مربي الماشية ، فإن عدد حافلات الترولي في تناقص. ولا تصبح أصغر سنا: الغالبية العظمى من العينات - 53٪ - يزيد عمرها عن عشر سنوات. انخفض معدل دوران ركاب الترولي باص على مدار الخمسة عشر عامًا الماضية بشكل كارثي: في عام 2000 ، نقل هذا النوع من النقل 8 مليارات 759 مليون شخص ، في عام 2015 - مليار و 616 مليونًا فقط.وضع مماثل في النقل بالترام: الناس يتحولون إلى السيارات! الشيء الوحيد الذي يريحك: خلال الخمسة عشر عامًا الماضية ، زاد عدد المدن الروسية التي توجد بها حافلات ترولي (هناك 88 منها) - وإن كان ذلك من خلال مستوطنة واحدة فقط ...

تتجلى مزايا وعيوب ترولي باص كنوع من النقل الكهربائي للركاب في المناطق الحضرية العامة بشكل واضح عند مقارنتها بأنواع أخرى من UET ، مثل الترام والحافلات.

يتميز نقل الترولي باص بالمزايا التالية مقارنةً بطريق الترامواي:

• 1) تتحرك عربة ترولي باص مجهزة بإطارات تعمل بالهواء المضغوط على طول شوارع المدينة العادية ولا تتطلب هياكل أو أجهزة خاصة للجنزير. بالنسبة للترام ، يلزم تكاليف كبيرة لبناء وإصلاح وصيانة السكك الحديدية ؛
• 2) يتحرك ترولي باص بضوضاء أقل من عربة الترام ؛
• 3) إن عربة ترولي باص أثناء حركتها لديها القدرة على الانحراف عن خط أسلاك التلامس في كلا الاتجاهين على مسافة حوالي 4.5 متر ، مما يسمح لها بتجاوز المركبات التي تقف في طريقها ، وكذلك ، إذا لزم الأمر ، تجاوز المركبات بطيئة الحركة. إن قدرة عربة الترولي هذه تجعلها وسيلة نقل أكثر قدرة على المناورة ، خاصة وأن ترولي باص يمكن أن يمر على طول أقسام منحنية من الطريق بنصف قطر أصغر مما هو مطلوب لعربة ترام.

عيوب النقل بالترام مقارنة بالترام:

• 1) وجود منساخ ثنائي القطب ذو تصميم معقد نسبيًا هو سبب نزولها من الأسلاك ، خاصة عند المرور عبر الأجزاء الخاصة من شبكة الاتصال ؛
• 2) تتميز عربة الترولي باص بمقاومة أعلى للحركة مقارنة بالترام ، وهذا هو السبب في ارتفاع استهلاك الكهرباء المحدد للحركة وزيادة تكلفة نقل الركاب.

مقارنةً بالحافلة ، تتمتع ترولي باص بالمزايا التالية:

• 1) لحركة ترولي باص ، يتم استخدام الطاقة الكهربائية ، المتولدة من أنواع مختلفة من محطات توليد الطاقة. تستهلك الحافلة الوقود السائل أو الغازي الذي يتم الحصول عليه من مصادر الطاقة الطبيعية غير المتجددة (النفط والغاز الطبيعي) ؛
• 2) ترولي باص هي وسيلة نقل أكثر صداقة للبيئة ، حيث لا تنبعث منها مواد ضارة أثناء التشغيل تلوث جو المدن وتسبب خطراً على الصحة العامة ؛
• 3) محرك الجر الكهربائي لعربة الترولي باص بسيط من الناحية الهيكلية وأكثر موثوقية ويتطلب تكاليف صيانة وإصلاح أقل من محرك الاحتراق الداخلي للحافلة ؛
• 4) في النهاية ، تكون تكلفة نقل الركاب بواسطة الترولي باص أقل من تكلفة النقل بالحافلة.

سلبيات:

• 1) تتطلب عربة ترولي باص استثمارات كبيرة بسبب الحاجة إلى بناء محطات فرعية وشبكة اتصال ؛
• 2) إن عربة الترولي متصلة بالجانب العلوي وبالتالي فهي أقل قدرة على المناورة من الحافلة. في حالة عدم وجود جهد في شبكة الاتصال ، تتوقف حركة ترولي باص ؛
• 3) يؤدي وجود أجزاء خاصة معقدة من شبكة الاتصال إلى إبطاء حافلات الترولي عند مرورها. يحدث هذا أيضًا عند القيادة عبر المنعطفات ؛
• 4) تلامس شبكة الاتصال الخاصة بعربات النقل في شوارع وساحات المدينة ؛
• 5) في ظل عدد من الظروف ، يمكن أن تكون عربة الترولي باص مصدرًا لصدمة كهربائية لأحد الركاب أو أفراد الخدمة.

يتيح لنا تاريخ حافلات الترولي باص المحلية الممتد لما يقرب من 50 عامًا تحديد المتطلبات الفنية والتشغيلية الرئيسية لحافلات ترولي باص لمدن كازاخستان. يتم توزيع هذه المتطلبات في المجالات التالية:

• *الأمان؛
• *راحة؛
• * علم البيئة
• * تخفيض تكاليف التشغيل.
• * القدرة التنافسية مع النقل بالترام والحافلات.

بمزيد من التفصيل ، يمكن صياغة هذه المتطلبات على النحو التالي.

• 1. يجب أن تضمن عربة الترولي نقل الركاب على الطرق المجهزة بشبكة اتصال تفي بمتطلبات SNiP 2.05.09-90 "خطوط الترام وحافلات الترولي" ، في الظروف المناخية وفقًا لـ GOST 15150-69 مع تقلبات درجات الحرارة من - 40 درجة مئوية إلى +40 درجة مئوية ورطوبة نسبية 100٪ عند +20 درجة مئوية خارج الجهاز (وفقًا لـ IEC 349 - مناخ وسط أوروبا).
• 2. يجب أن يستخدم ترولي باص محرك كهربائي للجر يعتمد على تكنولوجيا أشباه الموصلات الحديثة ، والتي تضمن تسارع وتباطؤ سلس لعربة الترولي باص. يجب أن يسمح المحرك الكهربائي بتوفير ما يصل إلى 25٪ من الكهرباء المستهلكة للحركة ، مقارنةً بمحرك التلامس المتغير التقليدي. يجب أن تكون عربة الترولي مزودة بمعدات تشخيصية تتحكم بشكل مستمر (أو دوري) وتجمع المعلومات حول الحالة الفنية للأنظمة الميكانيكية والكهربائية الرئيسية التي تؤثر على سلامة حركة المرور والركاب.
• 3. لزيادة مستوى سلامة الركاب ضد تيار التسرب بشكل كبير ، يجب تركيب جهاز على متن عربة الترولي باص للمراقبة المستمرة (أو الدورية) لحالة العزل للمعدات ذات الجهد العالي في عربة الترولي ، والتي تفصل التيار الكهربائي المعدات من شبكة الاتصال وتصدر إشارة لخفض المجمعات الحالية في حالة زيادة التوصيل الكهربائي للعزل فوق المعايير المحددة.
• 4. يجب تقليل كثافة اليد العاملة في صيانة وإصلاح عربة ترولي باص جديدة ، التي تنظمها الشركة المصنعة ، بنسبة 20 ... 25٪ مقارنة بحافلة ترولي باص ذات محورين من النوع ZiU-682 أو ترولي باص مفصلي ZiU-683.
• 5. يجب أن تكون عربة الترولي مجهزة بمنساخ بقضبان معزولة وصمامات أوتوماتيكية للقضيب ، والتي يمكن التحكم فيها من مقعد السائق.
• 6. يجب أن تحتوي جميع المعدات الكهربائية التي تعمل تحت جهد شبكة التلامس (محركات الجر والمحركات الكهربائية المساعدة ، وحدة التحكم ، المحولات الثابتة ، صناديق المقاومة ، إطار البانتوجراف ، إلخ) على درجة إضافية من العزل من الجسم.
• 7. يجب حماية الأجهزة الكهربائية الموضوعة تحت الجسم من الماء والغبار.
• 8. يجب أن ينص تركيب الكابلات والأسلاك على إمكانية ربطها من أجل استبعادها في حالة الانفصال عن طرف التلامس بين النواة الموصلة للكهرباء والعناصر المعدنية للجسم أو الإطار.
• 9. يجب عزل الدرج ودرابزين المدخل المصنوع من المعدن عن الجسم وتغطيته بمادة عازلة غير قابلة للانزلاق ومقاومة للاهتراء.
• 10. يجب أن تستبعد الدائرة الكهربائية لعربة ترولي باص إمكانية إمداد جهد شبكة التلامس بمحرك الجر عند الضغط على دواسة التشغيل أو الفرامل بواسطة ترولي باص عند نقطة التوقف مع باب واحد على الأقل غير مغلق بالكامل.

حاليًا ، تم تحديد الاتجاهات الرئيسية التالية لتحسين تصميم حافلات الترولي باص:

• * زيادة مستوى سلامة وراحة الركاب عند السفر ؛
• * زيادة متانة وموثوقية المعدات مع تقليل تكلفة الآلة نفسها من خلال استخدام التقنيات والمواد الحديثة.

هناك أيضًا اتجاهات جديدة في تطوير تصميم حافلات الترولي باص:

• * أرضية منخفضة ووجود أجهزة خاصة تضمن دخول وخروج الركاب على الكراسي المتحركة.
• * محرك جر يعتمد على محرك كهربائي غير متزامن.

مع نمو اقتصاد Kokshetau ، الذي تم تتبع اتجاه التطور السريع له في السنوات الأخيرة ، من المتوقع تمامًا أن تتغير الظروف المالية والاقتصادية والاجتماعية لتشغيل النقل الكهربائي في المناطق الحضرية. التغييرات في الوضع حول الأشياء المدرجة في نظام النقل الكهربائي في المناطق الحضرية - قدرة السكان على الدفع ، ومستوى الحالة الفنية ، وعمر وهيكل مستودعات ترولي باص المدينة ، وتوافق شبكة الطريق مع احتياجات السكان - يحدد مهمة التخطيط الاستراتيجي لهذه الصناعة. تعد مهمة تطوير النقل الكهربائي في المناطق الحضرية جزءًا لا يتجزأ من برنامج تطوير المدينة.

قائمة مشاكل النقل الكهربائي تشمل:

• - انخفاض الطاقة الاستيعابية للشوارع والطرق السريعة في المدينة ؛
• - زيادة حادة في كثافة حركة المرور ؛
• - تدهور الوضع البيئي في المدينة ؛
• - انخفاض مستوى السلامة على الطرق ؛
• - التقادم المطرد لمستودع عربات النقل الكهربائي في المناطق الحضرية ؛
• - تدهور هيكل محطة النقل الكهربائي بالمدينة ؛
• - التطوير غير المنضبط لشبكة طرق النقل الكهربائي في المناطق الحضرية ؛
• - عدم كفاية المحاسبة والرقابة على أنشطة شركات النقل وفقاً لشروط العطاء والالتزامات التعاقدية ؛
• - معدات غير كافية لنقاط توقف النقل الكهربائي الحضري ؛
• - نقص التمويل للبحث والتصميم والمسح لحل مشاكل النقل الكهربائي الحضري.

أهم مشاكل النقل الكهربائي وحلها والتي يمكن حلها على المدى المتوسط ​​على الأقل.

فيما يلي الإرشادات والأساليب الرئيسية لحل مشاكل النقل الكهربائي في المناطق الحضرية.

• 1. التكبير حركة المرور في الشوارع والطرق السريعة:
• 1) بناء تقاطعات النقل ؛
• 2) تخريم أجزاء جديدة من الشوارع ، وإعادة بناء الشوارع ، وبناء أقسام جديدة من الشوارع ؛
• 3) بناء الجسور.
• 4) حظر تشييد المباني والمنشآت التي تضيق الشوارع.
• 5) حظر بناء أسواق كبيرة على طول طرق النقل الكهربائي الرئيسية ؛
• 6) تحسين جودة سطح الطريق من خلال الإصلاح المخطط السنوي لأقسام الشوارع
• 2... تقليل الازدحام في الشوارع:
• 1) تنظيم الطرق الرئيسية الموسعة ، وإلغاء الطرق المتوازية والمكررة للنقل الكهربائي الحضري ، وتغيير أنماط المرور للطرق الحالية
• 3-تحسين الوضع البيئي:
• 1) التطور السائد للنقل الكهربائي ؛
• 4. تحسين هيكل مستودع عربات النقل الكهربائية الحضرية:
• 1) التجديد السنوي لحافلات ترولي باص بنسبة 10-15٪ ؛
• 2) تنفيذ إجراءات تحقيق النسبة المثلى لحافلات الترولي ذات السعة الكبيرة والمتوسطة والصغيرة
• 5. القيام بالأعمال العلمية والتصميمية الخاصة بمشكلات النقل الكهربائي الحضري بالمدينة:
• 1) تطوير مخطط النقل في المدينة ؛
• 2) تطوير مشروع لتحسين شبكة طرق المدينة ؛
• 3) وضع برنامج شامل لتطوير حركة الركاب.

في المجموع ، يوجد الآن أكثر من 280 نظام ترولي باص في العالم - حضرية بحتة ، وفي بعض الحالات ، بين المدن. الغالبية العظمى منهم تقع في روسيا وأوكرانيا والصين ودول أخرى ما بعد الاتحاد السوفياتي. في الوقت نفسه ، توجد أنظمة ترولي باص في البلدان المتقدمة ، وخاصة في سويسرا وإيطاليا.

في وقت واحد - في 1930-1940. انتشر ترولي باص على نطاق واسع في جميع أنحاء العالم ، وكان أكبر عدد من أنظمة ترولي باص في الولايات المتحدة وألمانيا ، وكان هناك الكثير منها في بريطانيا العظمى وفرنسا. كانت حافلة الترولي في ذلك الوقت أكثر كفاءة في الظروف الحضرية مقارنة بالحافلة - نظرًا للمحركات الكهربائية الأكثر قوة والأكثر إحكاما مقارنة بمحركات الاحتراق الداخلي. في الوقت نفسه ، اتضح أن الترولي باص أكثر اتساعًا وراحة وديناميكية.

ومع ذلك ، في الستينيات ، بدأ "تراجع" الترولي باص في البلدان المتقدمة. تزامن ذلك مع ظهور حافلات أكثر تقدمًا لجيل جديد ، ومع التقادم الأخلاقي والتقني للجيل الثاني من حافلات ترولي باص التي تم إنتاجها في ثلاثينيات القرن الماضي - أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. في الواقع ، بدلاً من استبدال حافلات الترولي باص القديمة بأخرى جديدة ، تم استبدالها بالحافلات. ويرجع ذلك جزئيًا إلى حقيقة أنه في الغرب لا يُنظر إلى عربة الترولي باص كنوع منفصل من النقل الحضري ، ولكن ببساطة كحافلة "مرتبطة" بشبكة الاتصال. نتيجة لذلك ، في الولايات المتحدة الأمريكية وكندا وألمانيا وفرنسا ، من بين العشرات أو حتى المئات من أنظمة ترولي باص ، نجا عدد قليل منها ، وفي بريطانيا العظمى اختفت تمامًا.

ترولي باصات بطابقين في لندن. تم تشغيل ترولي باص في عاصمة بريطانيا العظمى من عام 1931 إلى عام 1962. صورة من دراسة "لندن تروليبوس" لكين بلاكير.

في الاتحاد السوفياتي والدول التي تعتمد عليه ، كان الوضع مختلفًا إلى حد ما. في البداية ، تم بناء ترولي باص إما كبديل للترام ، أو كبديل للحافلات القليلة والصغيرة والضعيفة في ذلك الوقت. وحتى في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي ، لم تسمح كمية ونوعية الحافلات السوفيتية بالتخلي عن ترولي باص. بالإضافة إلى ذلك ، في أنظمة ترولي باص الموجودة بالفعل ، أتاح الاقتصاد المخطط تجديد العربات الدارجة بانتظام. في الوقت نفسه ، أكد وجود ترولي باص على مكانة أي مركز إقليمي أو حتى مجرد بلدة صغيرة ذات صناعة ثقيلة متطورة ووجود حركة نقل ركاب.

تم بناء عربة ترولي باص "ريفية" في دوبروبول في دونباس بالفعل للنقل الجماعي لعمال المناجم إلى العديد من المناجم. الصورة: يوري مالر

حتى في مثل هذه الظروف ، تخلى عدد من المدن الأوروبية ، بما في ذلك المعسكر الاشتراكي ، عمداً عن تطوير ترولي باص لصالح الترام. هذه هي هلسنكي ، وارسو ، وبراغ ، وفيينا ، حيث كانت حافلات ترولي باص تعمل حتى أوائل السبعينيات. بعد ذلك ، نظرًا لأن حافلات الترولي نفسها أصبحت قديمة من الناحية الفنية ، فقد تم التخلص منها ، والذي تم تعويضه أكثر من خلال ظهور عربات الترام الحديثة الفسيحة ، بما في ذلك الترام متعدد الأقسام ، وبناء خطوط جديدة. تخلت العواصم الأوروبية ، مثل لندن وباريس ، التي كانت لديها شبكات مترو واسعة جدًا ، عن حافلات ترولي باص لصالح الحافلات.

حافلات ترولي باص سكودا في براغ ، 1970. خطوط ترولي باص تعمل من عام 1936 إلى عام 1972. تصوير توماش دفوراك

فقط في السبعينيات من القرن الماضي ، فكر العالم في مدى ملاءمة حافلات الترولي باص بالبيئة مقارنة بالحافلات - الأمر الذي أعطى زخمًا للحفاظ على أنظمة ترولي باص القديمة التي ظلت قائمة في ذلك الوقت ، وفي بعض الحالات ، بناء أنظمة جديدة. ومع ذلك ، فإن المظهر بالفعل في أواخر الثمانينيات. أصبحت عربات الترام ذات مستوى الأرضية المنخفض وقدرتها الاستيعابية العالية هي السبب في أنه في البلدان المتقدمة في العالم ، حتى في عصر أزمة الطاقة والنضال من أجل نظافة البيئة ، لم تستقبل عربة الترولي أوتوبيس التطور الشامل مرة أخرى. تقريبا جميع المدن التي أتيحت لها الفرصة لتطوير النقل الكهربائي من الصفر بناء الترام.

تعتبر عربة ترولي باص في سولينجن بألمانيا محطة فريدة من نوعها ذات طريق مسدود بدائرة منعطفة. حاليًا ، تعمل عربة الترولي هذه التي تم بناؤها في عام 1987 في ماريوبول. الصورة: يورجن ليمان

الاستثناء هو سويسرا ، حيث ظلت جميع أنظمة ترولي باص ، التي تم افتتاحها منذ عدة عقود ، قائمة. النقطة المهمة هي التضاريس الجبلية لهذه المدن ، حيث كانت الحافلات غير فعالة حتى سبعينيات القرن الماضي ، في توافر الكهرباء الرخيصة من محطات الطاقة الكهرومائية ، ولبعض الوقت ، عامل بيئي. نتيجة لذلك ، تدير سويسرا اليوم بعضًا من أكثر حافلات الترولي تقدمًا في العالم ، بما في ذلك الحافلات ذات الأقسام الثلاثة.

نموذج ترولي باص بثلاثة أقسام "Hess LightTram" في جنيف ، الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم Anter

أدى انهيار الاتحاد السوفياتي وحلف وارسو إلى وضع حد للاقتصاد المخطط ، ونتيجة لذلك تم إغلاق العشرات من أنظمة ترولي باص في عدد من دول ما بعد الاتحاد السوفيتي ، وكذلك في رومانيا وبلغاريا في التسعينيات وبعد عام 2000 . كقاعدة عامة ، توقف التجديد المستمر للعربات الدارجة في العديد من المدن. والقديم ، ذو جودة الخدمة المنخفضة ، تبلى بسرعة كافية. إلى جانب عدم جدوى شركات النقل ، جعل هذا إغلاق هذه الأنظمة مسألة وقت فقط. ولهذه الأسباب ، تم إلغاء عربات الترولي باص والنقل الكهربائي بشكل عام في أذربيجان وجورجيا ، وتقريباً بالكامل في كازاخستان وأوزبكستان.

ترولي باص قديم "Skoda-9tr" في جوري أمام النصب التذكاري لستالين ، 2010 - قبل بضعة أشهر من توقف حركة المرور. الصورة: يوري أنيسيموف.

تقف الصين منفصلة فيما يتعلق بإغلاق أنظمة ترولي باص - حيث يتم استبدال تلك "ذات القرون" بحافلات كهربائية ، بينما يتم بناء مترو كامل في ممرات طرق ترولي باص القديمة ، كما هو الحال ، على سبيل المثال ، في هاربين.

في الوقت الحالي ، في جميع أنحاء العالم ، اتبعت تطوير النقل الكهربائي غير المتتبع الاتجاه المتجه نحو إدخال الحافلات الكهربائية. في الصين وحدها ، يوجد بالفعل حوالي 220 ألفًا منهم ، بينما في عدد من المدن ، تحل الحافلات الكهربائية بالفعل محل الحافلات العادية. تجمع الحافلات الكهربائية بين الملاءمة البيئية لعربة الترولي باص والقدرة على المناورة والاستقلالية عن شبكة اتصال الحافلات. لكن ، حتى الآن ، في أوروبا ، تكلف الحافلة الكهربائية ضعف تكلفة حافلة الديزل من نفس السعة وأغلى مرة ونصف من تكلفة حافلة الترولي باص. ومع ذلك ، عند إنشاء نظام نقل كهربائي من البداية ، يتم تعويض التكلفة المرتفعة للحافلات الكهربائية من خلال التوفير في البنية التحتية - بدلاً من بناء شبكة اتصال والعديد من محطات الجر الفرعية ، يكفي التعامل مع محطات الشحن القوية في المستودع وفي توقف المحطة الرئيسية.

الحافلة الكهربائية في بكين ، الصورة www.fotobus.msk.ru ، المستخدم sansanich

في الوقت نفسه ، فإن وجود البنية التحتية الحالية للعربة يعطي سببًا للاعتقاد بأنه من غير المربح التخلي عنها لصالح أي نوع آخر من وسائل النقل. بدلاً من ذلك ، على العكس من ذلك ، تتيح هذه البنية التحتية إمكانية استخدام حافلات ترولي باصات تقليدية أو ترولي باصات مع إمكانية التشغيل المستقل بالتوازي مع إدخال الحافلات الكهربائية. يتم تحقيق المتغير مع وجود حافلات ترولي ذات تشغيل مستقل بمساعدة البطاريات - يتحول إلى حافلة كهربائية كاملة مع احتياطي طاقة من 10 إلى 70 كيلومترًا والقدرة على العمل وإعادة الشحن من شبكة الاتصال. توجد حافلات ترولي مزودة بمولدات ديزل أو محطة طاقة تعمل بالديزل - ما يسمى ب duobuses.

نموذج ترولي باص "BKM-321" يتبع المسار الذي يعمل بشكل مستقل بواسطة مولد ديزل ، بريست ، بيلاروسيا ، تصوير إيفان فويتشونوك

وبالتالي ، لتطوير الحافلات الكهربائية في تلك المدن التي لا توجد بها بنية تحتية للعربات ، يفضل استخدام الحافلات الكهربائية "النظيفة". ولكن في المدن التي توجد بها بالفعل بنية تحتية ترولي باص ، يبدو أن إدخال حافلات ترولي باص مع بطاريات تعمل بشكل مستقل له ما يبرره - من أجل التمكن من العمل في شكل حافلة ترولي تقليدية وحافلة كهربائية بدون شبكة اتصال.

طراز ترولي باص "BKM-321" مع خيار التشغيل المستقل من البطاريات - في مطار كيشيناو ، الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم IvanMorgan

في الإحصائيات ، نرى أنه في القرن الحادي والعشرين ، عدد أنظمة ترولي باص المبنية حديثًا صغير نسبيًا - بالمعنى الحرفي للكلمة عدد قليل. يفسر عدد كبير من مثل هذه الأنظمة في إيطاليا إعادة البناء الطويلة للغاية والبيروقراطية للأنظمة القديمة التي استنفدت مواردها بحلول التسعينيات. - ونتيجة لذلك ، لم يتضح حتى إعادة بناء النظام القديم ، ولكن إنشاءه من جديد على نفس المسار. في روسيا ، تم افتتاح العديد من أنظمة ترولي باص في مدن كبيرة نسبيًا بالقرب من منطقة موسكو - خيمكي (1997) ، فيدنو ، بودولسك ، بالإضافة إلى نظام "صورة" للسلطات المحلية في سيزران. عدد أنظمة ترولي باص التي تم افتتاحها حديثًا يتخلف بشكل كبير عن عدد شبكات الترام الجديدة - لأسباب تتعلق بمكانة أعلى وقدرة تحمل واسترداد طويل الأجل للنقل بالسكك الحديدية.

تتعلق عمليات إغلاق حافلات الترولي باص في الغالب ببلدان الاتحاد السوفياتي السابق ، وكذلك رومانيا وبلغاريا. تقف روسيا منفصلة ، حيث بدأت للتو التصفية الجماعية لأنظمة ترولي باص. يؤثر عدم جدوى عربة ترولي باص المخطط لها ، مضروبًا في نقص الإعانات وقلة اهتمام السلطات المحلية بتشغيل عربة النقل لعدد من الأسباب ، بما في ذلك الضغط من قبل شركات الحافلات الخاصة. كما تأثرت بالتخفيض الحاد في الميزانيات المحلية بسبب انخفاض قيمة الروبل منذ عام 2014 ، بمصادفة غريبة ، تزامن ذلك مع فرض عقوبات اقتصادية على روسيا لعدوانها على أوكرانيا.

في أوكرانيا ، هناك إنشاء نظام ترولي باص جديد في كيرتش من الصفر ، والإغلاق بسبب نقص الإعانات ، ونقص صيانة القطارات القديمة وشراء أنظمة ترولي باص صغيرة جديدة في مدن دونباس الصغيرة المكتئبة. - يجب أيضًا إضافة Krasnoarmeysk إلى القائمة أعلاه ، حيث تم تصفية ترولي باص في التسعينيات. نظام ترولي باص صغير في أوجليجورسك ، والذي دمر خلال الأعمال العدائية في عام 2014 بسبب هجوم القوات الإرهابية الروسية ، يقف منفصلاً.

الاكتشافات

فنزويلا:
باركيسيميتو - 2012
ميريدا - 2006

ترولي باص ميريدا ، الذي يربط المدينة بالمطار ويمكنه نزول الركاب فقط في المحطات المجهزة خصيصًا ، الصورة لجورجي كراسنيكوف

إيطاليا
أفيلينو - قيد الإنشاء منذ عام 2009 ، تم تشغيل أول نظام ترولي باص في 1947-1973.
باري - قيد الإنشاء منذ عام 2009 ، وكان أول نظام يعمل حتى عام 1987.
جنوة - 2002 - قبل ذلك في 1997-2000. كانت عربة ترولي تعمل ، فُتحت بعد انقطاع في العمل.
كييتي - 2011-2013 - أعيد بناؤها من خلال تحديث مطول لنظام ترولي باص القديم ، والذي كان قيد التقدم منذ عام 1992.
ليتشي - 2012
مودينا - 2000 - أعيد البناء بعد تحديث النظام القديم في 1996-2000.
بيسكارا - 2017 ، بدأ البناء منذ عام 2009
روما - 2005

معظم حافلات الترولي باص الحديثة في روما من إنتاج البولندي "سولاريس ترولينو 18" ، وتعمل في وسط المدينة بدون شبكة اتصال من البطاريات. الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم Santehnik

إسبانيا:
كاستيلون دي لا بلانا - 2008

تعمل حافلة الترولي باص الأكثر ابتكارًا في العالم في مدينة Castellón de la Plana الإسبانية: فهي تسافر على طول ممر مخصص مع نظام توجيه أوتوماتيكي بصري ، ولا يتدخل السائق عمليًا في التحكم ، الصورة بواسطة Alexander Prodan.

الصين:
باودينغ - 2000

كولومبيا:
ميديلين - 2011 - خط تجريبي بالجامعة

المغرب:
مراكش - 2017 (قيد الإنشاء)

روسيا:
فيدنو - 2000
بودولسك - 2001
سيزران - 2002

في Vidnoye ، منطقة موسكو ، توجد حافلة بوجدان ترولي باص الوحيدة في روسيا بأكملها - في عام 2013 ، حاولت شركة ترانس ماشولد تجميع حافلات ترولي باص هذه تحت علامة كومفورت التجارية بموجب ترخيص ، الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم Rezident

رومانيا:
فاسلوي - 2016 - تم ترميمه بعد إغلاقه في عام 2009

أفخم حافلات ترولي باص في العالم تعمل في المملكة العربية السعودية ، تصوير Viseon Bus GmbH

الولايات المتحدة الأمريكية:
فيلادلفيا - 2008 - بعد توقف لتحديث الشبكة منذ 2003

ديك رومى:
ملاطية - 2015

في ملاطية التركية ، عاصمة "المشمش" غير الرسمية في العالم ، تعتبر حافلات الترولي باص المحلية المكونة من ثلاثة أقسام هي الوسيلة الرئيسية للنقل الحضري ، تصوير يوري مالر

أوكرانيا:
كيرتش - 2004

12 سبتمبر 2009 - في كيرتش ، في يوم المدينة ، تم فتح خط تروللي باص ثانٍ إلى المحطة ، الصورة wwwtransphoto.ru ، المستخدم أنطون

السويد:
لاندسكرونا - 2003

عمليات الإغلاق

النمسا
إنسبروك - 2007 - تم استبدالها بخطوط ترام جديدة
كابفنبيرج - 2002

إغلاق حركة ترولي باص في إنسبروك ، تصوير فرانك هوخمان

أذربيجان ، تم إلغاء النقل الكهربائي الحضري بالكامل:
باكو - 2006
جانجا - 2004
مينجاتشيفير - 2006
ناخيتشيفان - 2004
سومجيت - 2005

ترولي باص على الطريق الأخير في باكو ، 2006 ، تصوير مارسين ستياسني

الأرجنتين:
ميندوزا - 2017 (الخطة الرسمية)

أرمينيا:
غيومري - 2005

بلجيكا:
غينت - 2009

بلغاريا:
فيليكو تارنوفو - 2009
غابروفو - 2013
دوبريتش - 2014
بيرنيك - 2015
بلوفديف - 2012

خصيصًا لاستعادة عمل حافلات الترولي في بلوفديف ، اشتروا سيارات تم إيقاف تشغيلها من إدمونتون ، كندا ، لكن لم يتم تخليصها من قبل الجمارك وتم القبض عليهم في ميناء بورغاس. توقفت معظم أنظمة ترولي باص المغلقة في بلغاريا عن العمل بسبب إحجام عمال النقل أنفسهم عن نقل الركاب وتغيير أسلوب العمل ، إلى جانب عدم وجود سياسة متماسكة لتطوير النقل الحضري من السلطات المحلية. تصوير يوري مالر.

البرازيل:
أراراكوارا - 2000
ريسيفي - 2001

جورجيا ، السيارات الكهربائية دمرت بالكامل:
باتومي - 2005
حرق - 2010
زوغديدي - 2009
كوتايسي - 2009
أوزورجيتي - 2006
بوتي - 2004
روستافي - 2009
سامتريديا - 2000
تبليسي - 2006
شياتورا - 2008

لم يكن لدى حافلات ترولي باص في جورجيا ، باستثناء تبليسي وغوري ، مستودع في كثير من الأحيان ؛ تم إصلاحها ببساطة في منطقة مسيجة أو حتى في الشارع. بنهاية تشغيل بعض الأنظمة ، اكتسبت حافلات ترولي باص مظهرًا كان مخيفًا ركوبها. خلال رئاسة ميخائيل ساكاشفيلي ، من 2003 إلى 2010 ، تم تدمير النقل الكهربائي في مدن جورجيا بالكامل. في الصورة - ترولي باص في باتومي ، 2003 ، بيتر هاسيلدين.كاتماندو - 2008

واحدة من أكثر أنظمة ترولي باص غرابة في العالم - في عاصمة نيبال ، تعمل على حافلات ترولي باصات صينية قديمة منخفضة السعة ، تصوير ستيفان مشكيفيتش.

نيوزيلاندا:

ويلينجتون - 2017 (الخطة الرسمية)

تمتلك عاصمة نيوزيلندا بعضًا من أكثر حافلات الترولي باص الأصلية في العالم. تم تحديد النظام للإغلاق بسبب تآكل وتلف المعدات الدارجة ، حيث تم استخدام المحركات الكهربائية القديمة وأجزاء أخرى من حافلات الترولي التي تم إيقاف تشغيلها والصعوبات التنظيمية للناقل والعميل وصيانة شبكة الاتصال. صورة أندرو سورجينور

روسيا:
أرخانجيلسك - 2008
Blagoveshchensk - 2016
فلاديكافكاز - 2010
كورغان - 2015
سيزران - 2009
مناجم - 2007

رومانيا:
فاسلوي - 2009
كونستانتا - 2010
ساتو ماري - 2005
سيبيو - 2009
سلاتينا - 2006
سوسيفا - 2005
تارغوفيشته - 2005
ياش - 2006

اشترت العديد من المدن في رومانيا حافلات ترولي باص مستعملة من سويسرا وألمانيا. توقف عمل حافلات الترولي في العديد من المدن بسبب تآكلها وتلفها ، فضلاً عن اهتراء حافلات الترولي المصنوعة في رومانيا ، والتي كانت ذات جودة منخفضة في البداية. في الصورة حافلة تروليبوس سويسرية قديمة في سيبيو ، تصوير أندريه كنور.

كوريا الشمالية:
وونسان - 2011
كيم تشيك - 2011
نامبو - 2009

بعد 5 سنوات من توقف العمل ، تقف حافلات ترولي باص المهجورة عند المحطة النهائية في محطة السكة الحديد في وونسان ، تصوير يوري أنيسيموف.

أوزبكستان:
المالك - 2009
أنديجان - 2002
بخارى - 2005
جيزاك - 2010
نامانجان - 2010
نوكوس - 2007
سمرقند - 2005
طشقند - 2010
فرغانة - 2003

أوكرانيا:
حصلت دوبروبول - 2011 - على مكانة أصغر مدينة مع حركة مرور ترولي باص
ستاخانوف - 2010
توريتسك - 2007
Uglegorsk - 2014 - تم تدمير نظام ترولي باص نتيجة الأعمال العدائية.

حافلات ترولي باصات اوجليجورسك التي تم إطلاق النار عليها ونهبها ، ديسمبر 2015 ، الصورة - أحد المواقع الإخبارية المزعومة لما يسمى بـ "الجمهورية".

طاجيكستان:
خوجند - 2009-2013

تركمانستان:
عشق أباد - 2012

بعد عدة سنوات من توقف العمل في عشق أباد ، لا تزال العشرات من حافلات الترولي باص محفوظة ، الصورة www.tomkad.livejournal.com

فرنسا:
مرسيليا - 2004 - حل محله الترام

سويسرا:
لوغانو - 2001

الإكوادور:
كيتو - 2017 (الخطة الرسمية)