آفاق تطوير حركة ترولي باص. تدمير عربة تروللي باص في اوروبا

تعمل سلطات موسكو على تقليص طرق ترولي باص ، موضحة أن حافلات ترولي باص قديمة ومكلفة. ومع ذلك ، فإن تجربة العالم تشير إلى خلاف ذلك.

"مذبحة حافلات الترولي"

موسكو هي "عاصمة ترولي باص في العالم". البطل من حيث طول الشبكة - 600 كلم من الخطوط و 85 طريقا - وعدد المركبات (حوالي ألف ونصف). تحمل حافلات ترولي باص أكثر من ترام ، ولكن أقل من حافلة. ومع ذلك ، في المستقبل القريب ، قد تفقد موسكو مكانة قائد ترولي باص - يتم تقليل عدد المسارات.

تروليبوس في العالم

يتركز حوالي 70٪ من نقل الترولي باص في بلدان رابطة الدول المستقلة ، بينما كان هذا النقل في أوروبا يتلاشى تدريجياً حتى وقت قريب. في منتصف القرن العشرين ، كان هناك 70 نظام ترولي باص في ألمانيا ، اليوم - 15 ، في إنجلترا من أصل 50 ، لم يتبق منها شيء ، في فرنسا من 35 - أربعة فقط. لكن ضع في اعتبارك أن جميع مرافق ترولي باص تقريبًا قد دُمرت في أواخر الستينيات. كان الكثير من هذا بسبب أسعار الوقود ، وتحرير قطاع نقل الركاب في المناطق الحضرية ، وتحفيز الطلب على شركات السيارات. الآن تغير الوضع في المدن الأوروبية بشكل كبير.

تظهر التجربة العالمية أنه من السابق لأوانه الحديث عن تراجع عصر ترولي باص. هناك أمثلة أمريكية وأوروبية على الأقل لصيانة أنظمة ترولي باص بنجاح في ظل ظروف مماثلة. أظهرت الحسابات أن التجديد واعد أكثر بكثير من الاستبدال بالحافلات. تبين أن عربة ترولي باص أكثر متانة وأرخص (حتى مع مراعاة تكلفة صيانة الشبكة) وأسهل صيانتها على المدى الطويل ، مما يدل على كفاءة أفضل في استخدام الطاقة ، فهي أكثر هدوءًا ونظافة. علاوة على ذلك ، على مدى السنوات العشر الماضية ، في بعض المدن الفرنسية والنمساوية والإيطالية وحتى الأمريكية والكندية ، تم توسيع الشبكة وتحديثها. في بكين ، الصين ، تم تصنيع خط ترولي باص من خط حافلات عالي السرعة (مع مراعاة حقيقة أن الصين رائدة في إنتاج الحافلات الكهربائية). في أثينا اليونانية ، تم تجديد العربات الدارجة بالكامل ، وفي ملاطية التركية وروما الإيطالية ، تم إنشاء نظام ترولي باص من الصفر.

الأعمال فقط

من أين أتت مثل هذه الكراهية لحافلات الترولي باص؟ على مدى الأشهر الستة الماضية ، كان مجلس مدينة موسكو يجهز الجمهور بنشاط لحقيقة أن "النموذج الجديد" لإدارة شركات النقل الخاصة له مزايا عديدة. الآن تدرس لجنة الملف الشخصي في مكتب رئيس البلدية بشكل مستقل تدفقات الركاب ، وتعد شبكة الطرق ، وتضع جدولًا ، وتحافظ على دعم المعلومات ، والأهم من ذلك ، تجمع الإيرادات. يقوم الناقل فقط ببعض أعمال النقل.

في موسكو ، في مايو ويونيو 2016 ، سيتم تسليم 67 مسارًا موسغورترانس لشركات النقل الخاصة. من بين المتقدمين ، لا توجد شركات نقل كبيرة ، على سبيل المثال ، RATP الفرنسية ، التي كان ممثلوها منذ فترة طويلة "يختبرون التربة" في موسكو. وهذا غريب.

يبدو أن "النموذج الجديد" مصمم لإعادة توزيع التدفقات المالية. تعتبر حافلات الترولي ضحية لهذه العملية: من الصعب نقل النقل الكهربائي إلى أيدٍ خاصة ، وتتطلب الصيانة تكاليف وجهود كبيرة. من ناحية أخرى ، تعتبر المتنزهات والمستودعات ومحطات الجر الفرعية من الأصول القيمة على الأرض ، والتي يتم تحريرها عند إغلاق شبكة ترولي باص.

في اليوم الآخر ، أعلنت سلطات المدينة رسميًا: ستتم إزالة الترولي باص من وسط المدينة. ستختفي شبكة الاتصال من Boulevard Ring و Novy Arbat و Vozdvizhenka. سيتوقف فيلم "Horned" عن السير في شوارع Sretenka و Malaya Dmitrovka و Volkhonka و Kremlin ، وكذلك على طول Mokhovaya و Okhotny Ryad و Theatre passage و New Square ، كيتايجورودالسفر ، من شارع Varvarka إلى جسر Moskvoretskaya.

تسببت النبأ في غضب عام. الناس على الإنترنت غاضبون - كيف يتم تطوير حافلات ترولي باص في الغرب ، ونحن ، على العكس من ذلك ، "نقتل". هذا على الرغم من حقيقة أن موسكو تمتلك أطول شبكة ترولي باص في العالم!

يقسم بعض الخبراء أنه لا يوجد شيء أفضل من "مقرن". البعض الآخر على يقين من أن عصر ترولي باص قد انتهى وأنه من الضروري التحول إلى الحافلات. في الوقت نفسه ، بدأ السياسيون في الترويج لأنفسهم حول هذا الموضوع - اقتراب موعد الانتخابات لمجلس الدوما ، عليك إثبات نفسك.

قررت شركة "كومسومولسكايا برافدا" أن تكتشف بنفسها المزايا الموضوعية للحافلة والعربة ، وأي نوع من المواصلات يناسب العاصمة.

علم البيئة

يدعي جميع المدافعين عن النقل الكهربائي في المناطق الحضرية أنه لا يحتوي على انبعاثات ضارة ، لذلك فهو آمن على البيئة.

قال مسؤول من الاتحاد الدولي للنقل العام إن حافلة تعمل بالديزل تنبعث منها 1.5 طن من ثاني أكسيد الكربون وطن من أكسيد النيتروجين و 500 كيلوجرام من الكبريت و 200 كيلوجرام من الجسيمات كل عام. سيرجي كورولكوف. - استبدال حتى حافلة واحدة بحافلة ترولي يمكن أن ينقي الهواء بشكل كبير.

لا يتفق رئيس Mosgortrans مع الخبير يفجيني ميخائيلوف.

وقال المسؤول إن متوسط ​​نصيب النقل العام من التدفق يبلغ 1.5 بالمئة. - في ساعة الذروة ينخفض ​​السهم إلى 0.9٪. لا يأتي تلوث الهواء الرئيسي منا ، بل يأتي من السيارات الشخصية. إذا تمت إزالة جميع الحافلات تمامًا ، فلن يكون لها أي تأثير على البيئة تقريبًا. تستقبل عربة الترولي الطاقة من محطات توليد الطاقة - وتنبعث منها مواد ضارة في الغلاف الجوي تزيد بمقدار 1.5 مرة عن الحافلة.

أعتقد أنه لا يزال يتعين منح "الانتصار البيئي" لعربة الترولي باص ، - كما يقول كبير المحررين في المنشور الإلكتروني "النقل في روسيا" بافيل يابلوكوف. - تنتشر محطات الطاقة الحرارية في جميع أنحاء المدينة ، ولديها أنابيب عالية وانبعاثاتها تذهب على الفور إلى الغلاف الجوي. وأنبوب عادم الحافلة قريب من الأرض ، ونتنفس هذه الانبعاثات الضارة.

الحكم:ربح ترولي باص

تصميم ترولي باص أبسط - ليس به ناقل حركة ، خزان غاز ، محرك ضخم ، يكلف محركًا كهربائيًا صغيرًا ، يسرد مزايا كورولكوف. - ترولي باص أسهل في الصيانة ، فهو يعمل لفترة أطول. تستمر النماذج الغربية لمدة 12 عامًا. نعم والكهرباء ارخص بكثير من وقود الديزل!

مصنع التصنيع الوحيد المتبقي في البلاد ينتج خردة صريحة ، يقول ميخائيلوف. - نحن أنفسنا يجب أن نعيد الكثير. إذا كانت خدمة حافلة واحدة تستغرق 52 ساعة في السنة ، فستحتاج إلى 770 ساعة لعربة تروللي باص محلية واحدة! يجب إرسال هيكل ترولي باص لإجراء إصلاح شامل كل 4 سنوات ، لكن جسم الحافلة لا يحتاجها على الإطلاق!

الحكم:فاز الحافلة.

إنقاذ

الكهرباء أرخص بكثير من وقود الديزل. وفقًا للبيانات الرسمية من Mosgortrans ، تحرق حافلة وقودًا بقيمة 900 ألف روبل سنويًا. تستهلك عربة الترولي الكهرباء 500 ألف فقط.

وتنفق موسكو 766 مليون روبل سنويا على صيانة شبكة الاتصال. هذا هو 478 ألف لكل ترولي باص (هناك 1600 منهم في المجموع).

إذا أخذنا النفقات المباشرة فقط لحركة المرور (لا نقوم بإجراء إصلاحات للجسم) ، فإن تكلفة كل ترولي باص 78 ألف إضافية سنويًا.

الحكم:فاز الحافلة.

الصمت

قال يابلوكوف إن حافلات الترولي في أوروبا الجديدة صامتة عمليًا - مثل السيارات الكهربائية الجيدة. - مع عزل الصوت عالي الجودة ، لا يسمع الركاب في المقصورة ما يحدث في الشارع. علاوة على ذلك ، الضوضاء الخارجية أقل من الضوضاء الصادرة عن الحافلة. ومسار "مقرن" أفضل. لا يوجد علبة تروس ، ولا نفضات ، والتسارع سلس.

قال ميخائيلوف إن ممارستنا تُظهر أن أصوات حافلات الترولي الروسية أقل قليلاً (60-80 ديسيبل) من الحافلات الجديدة (75-85 ديسيبل). - وإذا أخذت في الحسبان ضجيج خلفية الشارع (75 ديسيبل) ، فلا فرق.

الحكم:فوز عربة بسيط

سرعة

إن مشكلة حافلات ترولي باص موسكو هي "الأسهم" القديمة (حيث تتباعد الأسلاك في اتجاهات مختلفة) ، كما قال ألكسندر تشكماريف ، رئيس قسم "النقل العام" في مركز خبراء Probok.net ، لوكالة KP. - إنها "بطيئة" ، يجب تجاوزها بسرعة 5 كم / ساعة. لهذا السبب ، تبطئ حافلات الترولي باص بقية حركة المرور.

وأضاف ميخائيلوف أن هناك حاجة إلى أكثر من مليار روبل لاستبدال الأسهم. - ولكن هذا ليس كل شيء - فالأسهم "السريعة" ، التي تسير بسرعة 60 كم / ساعة ، لا يصنعها أي مصنع في البلد!

الحافلات ، بالطبع ، ليس لديها مثل هذه المشاكل. لا يحتاجون إلى الإبطاء عند التقاطعات أمام "الرماة". يمكن للسائق أن يتسارع حتى 60-80 كم / ساعة. عادة ما تكون سرعة الحافلة محدودة بتدفق السيارات المحيطة.

ميزة أخرى للحافلة هي أنها متحركة ، ويمكنها بسهولة الالتفاف حول عقبة. وتضطر عربة الترولي للوقوف إذا حدث شيء أمامها (أو معها).

الحكم:فاز الحافلة.

مجموع النقاط:

1.5 نقطة لعربة ترولي باص.

3 نقاط للحافلة.

هل هناك مستقبل لعربة الترولي باص؟

ماذا يحدث ، "مقرن" موسكو ليس لها آفاق؟ بغض النظر عن كيف تنظر إليه ، هناك فقط عيوب. في الغرب ، تعمل حافلات ترولي باص ، ولكن هنا يعتمد كل شيء على الجودة المنخفضة لكل شيء.

وأكد ميخائيلوف أن المدينة لا تخطط للتخلي عن النقل الكهربائي. - في المستقبل القريب ، سيتم إنفاق 1.7 مليار روبل على تحديث شبكة الاتصال. هل سيفعلون هذا إذا كانوا يريدون شطب حافلات الترولي باص؟

كما اتضح ، في وسط العاصمة ، تمت إزالة الأسلاك من أجل التجميل. اعتبر المهندسون المعماريون الذين طوروا مشروع My Street أنه يجب ترك الجزء التاريخي من موسكو بدون أسلاك على الأعمدة.

آمل حقًا أن تكون الحافلات في المركز إجراءً مؤقتًا - أضاف رئيس Mosgortrans. - بمجرد ظهور حافلات ترولي باص عادية ، سنقوم بإطلاقها في المركز. سوف يمرون بجوار الكرملين على البطاريات ، وبغض النظر عنهم سيتم توصيلهم مرة أخرى بالأسلاك.

لكن كل شيء يعتمد على الجودة المتدنية للنقل. ستشتري موسكو هذا العام 12 عربة ترولي باص روسية حديثة مستقلة. إذا اتضح أنهم جيدون ، فإن المدينة مستعدة لتقديم طلبات كبيرة لهم.

- وماذا إذا اشتريت ترولي باص أجنبي جيد؟ - مسألة "KP" لرئيس Mosgortrans.

مع الأخذ في الاعتبار أسعار الصرف ، سيكلف ترولي باص واحد مستورد 35-40 مليون روبل. هذا على الرغم من حقيقة أننا نشتري حافلة واحدة مقابل 10 ملايين روبل. إنه ليس مربحًا على الإطلاق. ولماذا نمول الشركات المصنعة الأجنبية عندما يكون لدينا مصنعنا الخاص؟

من يصنع ترولي باصات؟

الآن لم يتبق سوى مصنع واحد في البلاد ينتج "مقرن" - "ترولزا" ، "ZiU" (مدينة إنجلز). أفلس مصنع بشكير تروليبوس (أوفا) وترانس ألفا (فولوغدا) بسبب نقص الطلبات. في عام 2014 ، تم تصنيع 152 فقط ترولي باص في روسيا ، وفي عام 2015 كان عدد أقل من ذلك - وهو عدد قليل جدًا للعديد من المصانع.

ماذا عن الحافلات الكهربائية؟

تعمل الآن جميع شركات تصنيع الحافلات العالمية الكبرى تقريبًا على نماذج كهربائية. بحيث كان النقل مدفوعًا بالبطاريات وليس بمحرك ديزل. وفي مدينة شنتشن الصينية ، تم استبدال جميع وسائل النقل العام بالحافلات الكهربائية! ما هي موسكو؟ نحن لا نراهم بعد.

وقال ميخائيلوف إن كاماز ولياز وترولزا وبيلماش (بيلاروسيا) صنعوا حافلتهم الكهربائية الخاصة. - لقد وعدنا منذ عدة سنوات بإعطاء عينات للاختبار. لم يعطوا كل شيء. هذا الصيف ، وعد الصينيون بإحضار حافلة كهربائية واحدة للاختبار. قررنا شراء حافلتين بأنفسنا ونصنع منها حافلات كهربائية بمفردنا. لا يزال من الصعب التحدث عن آفاق هذا النوع الجديد من النقل.

في شنتشن ، بدأوا ببطء في الابتعاد عن الحافلات الكهربائية ، - قال سيرجي كورولكوف. - يجب تغيير البطاريات كل عامين - إنها باهظة الثمن. نعم ، هناك خسائر كبيرة في الطاقة. - الخسائر في شبكات ترولي باص: 2-3٪. وببطارية طويلة الشحن: أقل من 90٪!

ما هي النتيجة؟

السلطات لن تتخلى تماما عن ترولي باص. ليس دائمًا استبدال الحافلة مفيدًا جدًا (خاصة من وجهة نظر بيئية). ولكن لا ينبغي أن تتوقع الكثير من التطور أيضًا ، فكل شيء يعيقه الجودة المتدنية للقرنين أنفسهم.

النقل الكهربائي البديل ، إذا ظهر في الشوارع ، سيكون فقط في غضون سنوات قليلة. حتى الآن ، لا توجد نماذج جاهزة بعد - نموذج أولي واحد فقط.

في المجموع ، يوجد الآن أكثر من 280 نظام ترولي باص في العالم - حضرية بحتة ، وفي بعض الحالات ، بين المدن. الغالبية العظمى منهم في روسيا وأوكرانيا والصين ودول أخرى ما بعد الاتحاد السوفياتي. في الوقت نفسه ، توجد أنظمة ترولي باص في البلدان المتقدمة ، وخاصة في سويسرا وإيطاليا.

في وقت واحد - في 1930-1940. تم استخدام ترولي باص على نطاق واسع في جميع أنحاء العالم ، وكان أكبر عدد من أنظمة ترولي باص في الولايات المتحدة وألمانيا ، وكان هناك العديد منها في بريطانيا العظمى وفرنسا. كانت حافلة الترولي في ذلك الوقت أكثر كفاءة في الظروف الحضرية مقارنة بالحافلة - نظرًا للمحركات الكهربائية الأكثر قوة والأكثر إحكاما مقارنة بمحركات الاحتراق الداخلي. في الوقت نفسه ، اتضح أن الترولي باص أكثر اتساعًا وراحة وديناميكية.

ومع ذلك ، في الستينيات ، بدأ "غروب الشمس" لعربة الترولي باص في البلدان المتقدمة. تزامن ذلك مع ظهور حافلات الجيل الجديد الأكثر تقدمًا ، ومع التقادم والتقادم التقني لحافلات ترولي باصات الجيل الثاني التي تم إنتاجها في الثلاثينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي. في الواقع ، بدلاً من استبدال حافلات الترولي باص القديمة بأخرى جديدة ، تم استبدالها بالحافلات. ويرجع ذلك جزئيًا إلى حقيقة أنه في الغرب لا يُنظر إلى عربة الترولي باص كنوع منفصل من النقل الحضري ، ولكن ببساطة كحافلة "مرتبطة" بشبكة الاتصال. نتيجة لذلك ، في الولايات المتحدة الأمريكية وكندا وألمانيا وفرنسا ، من بين العشرات أو حتى المئات من أنظمة ترولي باص ، نجا عدد قليل منها ، واختفى تمامًا في المملكة المتحدة.

ترولي باصات بطابقين في لندن. عملت ترولي باص في عاصمة بريطانيا العظمى من عام 1931 إلى عام 1962. صورة من دراسة "لندن تروليبوس" لكين بلاكير.

في الاتحاد السوفياتي والبلدان التابعة ، كان الوضع مختلفًا إلى حد ما. في البداية ، تم بناء ترولي باص إما كبديل للترام ، أو كبديل للحافلات القليلة والصغيرة والضعيفة في ذلك الوقت. وحتى في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي ، لم تسمح كمية ونوعية الحافلات السوفيتية بالتخلي عن ترولي باص. بالإضافة إلى ذلك ، في أنظمة ترولي باص الموجودة بالفعل ، مكّن الاقتصاد المخطط من تحديث العربات الدارجة بانتظام. في الوقت نفسه ، أكد وجود ترولي باص على مكانة أي مركز إقليمي أو حتى مجرد مدينة صغيرة ذات صناعة ثقيلة متطورة ووجود حركة نقل ركاب.

تم بناء عربة ترولي باص "ريفية" في دوبروبول في دونباس بالفعل للنقل الجماعي لعمال المناجم إلى العديد من المناجم. الصورة: يوري مالر

حتى في مثل هذه الظروف ، تخلى عدد من المدن الأوروبية ، بما في ذلك المعسكر الاشتراكي ، عمدا عن تطوير حافلة الترولي لصالح الترام. هذه هي هلسنكي ووارسو وبراغ وفيينا ، حيث عملت ترولي باص حتى أوائل السبعينيات. بعد ذلك ، مع التقادم التقني لحافلات الترولي نفسها ، تم التخلص منها ، والذي تم تعويضه أكثر من خلال ظهور ترام جديد وحديث واسع ، بما في ذلك الترام متعدد الأقسام ، وبناء خطوط جديدة. تخلت العواصم الأوروبية ، مثل لندن وباريس ، التي كانت لديها شبكات مترو واسعة جدًا ، عن حافلات ترولي باص لصالح الحافلات.

حافلات ترولي سكودا في براغ ، 1970. خطوط ترولي باص تعمل من عام 1936 إلى عام 1972. تصوير توماش دفوراك

فقط في السبعينيات من القرن الماضي ، فكر العالم في مدى ملاءمة حافلات الترولي باص بالبيئة مقارنة بالحافلات - الأمر الذي أعطى زخمًا للحفاظ على أنظمة ترولي باص القديمة التي بقيت في ذلك الوقت ، وفي بعض الحالات ، بناء أنظمة جديدة. ومع ذلك ، فإن الظهور في أواخر الثمانينيات. أصبحت عربات الترام ذات الأرضية المنخفضة وقدرتها الاستيعابية العالية هي السبب في أنه في البلدان المتقدمة في العالم ، حتى في عصر أزمة الطاقة والنضال من أجل بيئة نظيفة ، لم تحصل عربة الترولي مرة أخرى على تنمية جماعية. تقريبا جميع المدن التي أتيحت لها الفرصة لتطوير النقل الكهربائي من الصفر بناء الترام.

تروليباص في سولينجن ، ألمانيا - محطة فريدة من نوعها مع قرص دوار. حاليًا ، تعمل عربة الترولي هذه التي تم بناؤها في عام 1987 في ماريوبول. الصورة: يورجن ليمان

الاستثناء هو سويسرا ، حيث تم الحفاظ على جميع أنظمة ترولي باص التي تم فتحها منذ عدة عقود تقريبًا. النقطة المهمة هي التضاريس الجبلية لهذه المدن ، حيث كانت الحافلات غير فعالة حتى السبعينيات ، وتوافر الكهرباء الرخيصة من محطات الطاقة الكهرومائية ، ولبعض الوقت ، العامل البيئي. نتيجة لذلك ، تدير سويسرا حاليًا بعضًا من أكثر حافلات الترولي تقدمًا في العالم ، بما في ذلك الحافلات ذات الأقسام الثلاثة.

نموذج ترولي باص بثلاثة أقسام "Hess LightTram" في جنيف ، الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم Anter

أدى انهيار الاتحاد السوفياتي وحلف وارسو إلى وضع حد للاقتصاد المخطط ، ونتيجة لذلك أغلقت العشرات من أنظمة ترولي باص في عدد من دول ما بعد الاتحاد السوفيتي ، وكذلك في رومانيا وبلغاريا في التسعينيات وبعد عام 2000. كقاعدة عامة ، تم إيقاف التجديد المستمر للعربات الدارجة في العديد من المدن. والقديم ، ذو جودة الخدمة المنخفضة ، يتلاشى بسرعة إلى حد ما. إلى جانب عدم ربح الشركات الناقلة ، جعل هذا إغلاق هذه الأنظمة مسألة وقت فقط. ولهذه الأسباب ، تم التخلص تمامًا من عربات النقل الكهربائية والنقل الكهربائي في أذربيجان وجورجيا ، وتقريباً بالكامل في كازاخستان وأوزبكستان.

حافلة قديمة "Skoda-9tr" في جوري على خلفية النصب التذكاري لستالين ، 2010 - قبل بضعة أشهر من توقف حركة المرور. الصورة: يوري أنيسيموف.

تقف الصين منفصلة فيما يتعلق بإغلاق أنظمة ترولي باص - فهم يستبدلون الحافلات "ذات القرون" بحافلات كهربائية ، على الرغم من حقيقة أنه يتم بناء مترو كامل في أروقة طرق ترولي باص السابقة ، كما هو الحال في هاربين.

في الوقت الحالي ، سار تطوير النقل الكهربائي غير المتتبع في جميع أنحاء العالم على طول ناقلات إدخال الحافلات الكهربائية. في الصين وحدها ، يوجد بالفعل حوالي 220 ألف منهم ، بينما في عدد من المدن حافلات كهربائية تحل بالفعل محل الحافلات التقليدية. تجمع الحافلات الكهربائية بين الملاءمة البيئية لعربة الترولي باص والقدرة على المناورة والاستقلالية عن شبكة الاتصال الخاصة بالحافلة. ولكن ، حتى الآن ، في أوروبا ، تكلف الحافلة الكهربائية ضعف تكلفة حافلة الديزل من نفس السعة وأغلى مرة ونصف من تكلفة حافلة الترولي باص. ومع ذلك ، عند إنشاء نظام نقل كهربائي من نقطة الصفر ، فإن التكلفة المرتفعة للحافلات الكهربائية يتم تعويضها عن طريق التوفير في البنية التحتية - بدلاً من بناء شبكة اتصال والعديد من محطات الجر الفرعية ، يكفي استخدام محطات الشحن القوية في المستودع وفي المحطات النهائية الرئيسية.

حافلة كهربائية في بكين ، الصورة www.fotobus.msk.ru ، المستخدم sansanich

في الوقت نفسه ، فإن وجود بنية تحتية ترولي باص موجودة بالفعل يجعل التخلي عنها لصالح أي وسيلة نقل أخرى غير مربح. على العكس من ذلك ، تتيح هذه البنية التحتية استخدام حافلات ترولي أو ترولي باص عادية مع إمكانية التشغيل المستقل بالتوازي مع إدخال الحافلات الكهربائية. يتم تنفيذ الخيار مع وجود حافلات ترولي مستقلة باستخدام البطاريات - يتم الحصول على حافلة كهربائية كاملة مع احتياطي طاقة من 10 إلى 70 كيلومترًا والقدرة على العمل وإعادة الشحن من شبكة اتصال. توجد حافلات ترولي مزودة بمولدات ديزل أو محطة طاقة تعمل بالديزل - ما يسمى ب duobuses.

نموذج ترولي باص "BKM-321" يتبع الطريق بشكل مستقل من مولد ديزل ، بريست ، بيلاروسيا ، الصورة إيفان فويتشونوك

وبالتالي ، لتطوير الحافلات الكهربائية في تلك المدن التي لا توجد بها بنية تحتية للعربات ، يفضل استخدام الحافلات الكهربائية "النظيفة". ولكن في المدن التي توجد بها بالفعل بنية تحتية ترولي باص ، فإن إدخال عربات الترولي مع البطاريات المستقلة يبدو مبررًا أكثر - من أجل التمكن من العمل في شكل حافلة ترولي تقليدية وحافلة كهربائية بدون شبكة اتصال.

نموذج ترولي باص "BKM-321" مع خيار التشغيل المستقل من البطاريات - في مطار كيشيناو ، الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم IvanMorgan

في الإحصائيات ، نرى أنه في القرن الحادي والعشرين ، كان عدد أنظمة ترولي باص المبنية حديثًا صغيرًا نسبيًا - حرفياً عدد قليل. يفسر عدد كبير من هذه الأنظمة في إيطاليا إعادة البناء المطولة والبيروقراطية للغاية للأنظمة القديمة التي استنفدت مواردها بحلول التسعينيات. - ونتيجة لذلك ، لم يتضح حتى إعادة بناء النظام القديم ، ولكن إنشاءه من جديد على نفس المسار. في روسيا ، تم افتتاح العديد من أنظمة ترولي باص في مدن كبيرة إلى حد ما في منطقة موسكو - خيمكي (1997) ، فيدنو ، بودولسك ، بالإضافة إلى نظام "صورة" للسلطات المحلية في سيزران. عدد أنظمة ترولي باص التي تم افتتاحها حديثًا يفقد بشدة عدد شبكات الترام الجديدة - لأسباب تتعلق بمكانة أكبر وقدرة تحمل واسترداد طويل الأجل للنقل بالسكك الحديدية.

تتعلق عمليات إغلاق حافلات الترولي باص في الغالب ببلدان الاتحاد السوفياتي السابق ، وكذلك رومانيا وبلغاريا. تقف روسيا منفصلة ، حيث بدأت للتو التصفية الجماعية لأنظمة ترولي باص. يتأثر هذا بعدم الربحية المخطط لها لعربة الترولي باص ، مضروبة في نقص الدعم وقلة اهتمام السلطات المحلية بتشغيل عربة الترولي باص لعدد من الأسباب ، من بينها الضغط من أجل ناقلات الحافلات الخاصة. الانخفاض الحاد في الميزانيات المحلية له تأثير أيضًا بسبب انخفاض قيمة الروبل منذ عام 2014 ، والذي تزامن ، بمصادفة غريبة ، مع فرض عقوبات اقتصادية على روسيا لعدوانها على أوكرانيا.

في أوكرانيا ، هناك إنشاء من الصفر لنظام ترولي باص جديد في كيرتش ، والإغلاق بسبب نقص الإعانات ، ونقص صيانة القطارات القديمة وشراء أنظمة ترولي باص صغيرة جديدة في المدن الصغيرة المكتئبة دونباس - كراسنوارميسك ، حيث تمت تصفية عربة الترولي باص ، يجب أن يضاف إلى القائمة في التسعينيات. نظام ترولي باص صغير في أوليجورسك ، تم تدميره خلال القتال في عام 2014 أثناء هجوم القوات الروسية الإرهابية ، يقف منفصلاً.

الاكتشافات

فنزويلا:
باركيسيميتو - 2012
ميريدا - 2006

تروللي باص ميريدا يربط المدينة بالمطار ويمكنه نزول الركاب فقط في المحطات المجهزة بشكل خاص ، الصورة لجورجي كراسنيكوف

إيطاليا
Avellino - قيد الإنشاء منذ عام 2009 ، تم تشغيل أول نظام ترولي باص في 1947-1973.
باري - قيد الإنشاء منذ عام 2009 ، وتم تشغيل أول نظام حتى عام 1987
جنوة - 2002 - قبل ذلك في 1997-2000 عملت ترولي باص ، فهي مفتوحة بعد انقطاع في العمل.
تم ترميم كييتي - 2011-2013 - من خلال تحديث طويل الأمد لنظام ترولي باص القديم ، والذي تم تنفيذه منذ عام 1992.
ليتشي - 2012
مودينا - 2000 - ترميم بعد تحديث النظام القديم 1996-2000.
بيسكارا - 2017 ، البناء جاري منذ 2009
روما - 2005

معظم حافلات الترولي باص الحديثة في روما هي "سولاريس ترولينو 18" بولندية الصنع ، وتعمل في وسط المدينة بدون شبكة اتصال من البطاريات. الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم Santehnik

إسبانيا:
كاستيون دي لا بلانا - 2008

تعمل حافلات ترولي باص الأكثر ابتكارًا في العالم في مدينة Castellón de la Plana الإسبانية: فهي تسافر على طول ممر مخصص مع نظام توجيه حركة المرور الأوتوماتيكي البصري ، ولا يتدخل السائق عمليًا في السيطرة ، صورة ألكسندر برودان.

الصين:
باودينغ - 2000

كولومبيا:
ميديلين - 2011 - خط تجريبي بالجامعة

المغرب:
مراكش - 2017 (قيد الإنشاء)

روسيا:
بارز - 2000
بودولسك - 2001
سيزران - 2002

في Vidnoye ، بالقرب من موسكو ، توجد حافلة بوجدان ترولي باص الوحيدة في روسيا بأكملها - في عام 2013 ، حاولت شركة Transmashholding تجميع حافلات الترولي هذه تحت العلامة التجارية Comfort بموجب ترخيص ، الصورة www.transphoto.ru ، المستخدم Rezident

رومانيا:
فاسلوي - 2016 - تم ترميمه بعد إغلاقه في عام 2009

أفخم حافلات ترولي باص في العالم تعمل في المملكة العربية السعودية ، الصورة: Viseon Bus GmbH

الولايات المتحدة الأمريكية:
فيلادلفيا - 2008 - بعد توقف عن ترقيات الشبكة منذ 2003

ديك رومى:
ملاطية - 2015

في ملاطية التركية ، عاصمة "المشمش" غير الرسمية في العالم ، تعد حافلات ترولي باصات الإنتاج المحلي المكونة من ثلاثة أقسام هي النوع الرئيسي من وسائل النقل الحضري ، صورة يوري مالر

أوكرانيا:
كيرتش - 2004

12 سبتمبر 2009 - تم افتتاح خط الترولي باص الثاني إلى المحطة في كيرتش في يوم المدينة ، الصورة wwwtransphoto.ru ، المستخدم أنطون

السويد:
لاندسكرونا - 2003

الإغلاق

النمسا
إنسبروك - 2007 - حلت محلها خطوط ترام جديدة
كابفنبيرج - 2002

إغلاق حركة ترولي باص في إنسبروك ، تصوير فرانك هوهمان

أذربيجان ، تم إلغاء النقل الكهربائي الحضري بالكامل:
باكو - 2006
جانجا - 2004
مينجاتشيفير - 2006
ناخيتشيفان - 2004
سومجيت - 2005

تروليباص على الطريق الأخير إلى باكو ، 2006 ، تصوير مارسين ستياسني

الأرجنتين:
مندوزا - 2017 (الخطة الرسمية)

أرمينيا:
غيومري - 2005

بلجيكا:
جنت - 2009

بلغاريا:
فيليكو تارنوفو - 2009
غابروفو - 2013
دوبريتش - 2014
بيرنيك - 2015
بلوفديف - 2012

تم شراء سيارات خرجت من الخدمة من إدمونتون الكندية هناك خصيصًا لترميم حافلات ترولي باص في بلوفديف ، لكن لم يتم تخليصها واعتقالها في ميناء بورغاس. توقفت معظم أنظمة ترولي باص المغلقة في بلغاريا عن العمل بسبب عدم رغبة عمال النقل أنفسهم في نقل الركاب وتغيير طريقة عملهم ، إلى جانب عدم وجود سياسة واضحة لتطوير النقل الحضري من السلطات المحلية. تصوير يوري مالر.

البرازيل:
أراراكوارا - 2000
ريسيفي - 2001

جورجيا ، النقل الكهربائي دمر بالكامل:
باتومي - 2005
جوري - 2010
زوغديدي - 2009
كوتايسي - 2009
أوزورجيتي - 2006
بوتي - 2004
روستافي - 2009
سامتريديا - 2000
تبليسي - 2006
شياتورا - 2008

لم يكن لدى حافلات ترولي باص في جورجيا ، باستثناء تبليسي وغوري ، مستودع في كثير من الأحيان ، فقد تم إصلاحها ببساطة في منطقة مسيجة أو حتى في الشارع. بنهاية تشغيل بعض الأنظمة ، اكتسبت حافلات ترولي باص مظهرًا كان مخيفًا ركوبها. خلال فترة رئاسة ميخائيل ساكاشفيلي في الفترة من 2003 إلى 2010 ، تم تدمير النقل الكهربائي في مدن جورجيا بالكامل. في الصورة - ترولي باص في باتومي ، 2003 ، بيتر هاسيلدين.كاتماندو - 2008

أحد أكثر أنظمة ترولي باص غرابة في العالم ، في عاصمة نيبال ، يعمل على حافلات ترولي باصات صينية قديمة ذات سعة منخفضة ، الصورة ستيفان مشكفيتش.

نيوزيلاندا:

ويلينجتون - 2017 (الخطة الرسمية)

تمتلك عاصمة نيوزيلندا بعضًا من أكثر حافلات الترولي باص الأصلية في العالم. من المقرر إغلاق النظام بسبب تآكل وتلف المعدات الدارجة ، حيث تم استخدام المحركات الكهربائية القديمة وأجزاء أخرى من حافلات الترولي التي تم إيقاف تشغيلها ، والصعوبات التنظيمية في عمل الناقل والعميل وصيانة شبكة الاتصال . تصوير أندرو سورجينور

روسيا:
أرخانجيلسك - 2008
Blagoveshchensk - 2016
فلاديكافكاز - 2010
كورغان - 2015
سيزران - 2009
مناجم - 2007

رومانيا:
فاسلوي - 2009
كونستانتا - 2010
ساتو ماري - 2005
سيبيو - 2009
سلاتينا - 2006
سوسيفا - 2005
تارغوفيشته - 2005
ياش - 2006

اشترت العديد من المدن في رومانيا حافلات ترولي باص مستعملة من سويسرا وألمانيا. توقف تشغيل حافلات الترولي في العديد من المدن مع تآكلها وتآكل حافلات الترولي المصنوعة في رومانيا ، والتي كانت في البداية ذات نوعية رديئة. في الصورة حافلة تروليبوس سويسرية قديمة في سيبيو ، تصوير أندريه كنور.

كوريا الشمالية:
وونسان - 2011
كيم تشيك - 2011
نامبو - 2009

حافلات ترولي باصات مهجورة تقف مباشرة عند المحطة النهائية في محطة القطار في وونسان ، بعد 5 سنوات من توقف العمل ، تصوير يوري أنيسيموف.

أوزبكستان:
المالك - 2009
أنديجان - 2002
بخارى - 2005
جيزاك - 2010
نامانجان - 2010
نوكوس - 2007
سمرقند - 2005
طشقند - 2010
فرغانة - 2003

أوكرانيا:
حصلت دوبروبول - 2011 - على مكانة أصغر مدينة مع حركة مرور ترولي باص
ستاخانوف - 2010
توريتسك - 2007
Uglegorsk - 2014 - تدمير نظام ترولي باص نتيجة الأعمال العدائية.

إطلاق النار على حافلات ترولي باصات أوليجورسك ونهبها ، ديسمبر / كانون الأول 2015 ، صورة - أحد المواقع الإخبارية المزعومة لما يسمى "الجمهورية".

طاجيكستان:
خوجند - 2009-2013

تركمانستان:
عشق أباد - 2012

بعد عدة سنوات من توقف العمل ، لا تزال العشرات من حافلات الترولي في عشق آباد ، الصورة www.tomkad.livejournal.com

فرنسا:
مرسيليا - 2004 - حل محله الترام

سويسرا:
لوغانو - 2001

الإكوادور:
كيتو - 2017 (الخطة الرسمية)

تبين أن الانطباعات من حافلات الترولي باص سلبية بشكل غير متوقع - كما لو لم تكن في السويد. المشكلة الرئيسية مع الدارجة. بعد 12 عامًا من التشغيل ، تبدو حافلات ترولينو سولاريس ترولينو مهترئة نوعًا ما. الكثير من الضوضاء الخارجية أثناء تشغيل الجهاز. صالون رث بشكل مزعج. على عناصر الجسم ، كل شيء سائب. رأيت كيف كانت لوحة التحكم في كابينة السائق تهتز أثناء التنقل. الشيء الرئيسي هو أن هناك نقصًا في حافلات الترولي ذات الكفاءة بسبب مشاكل الإصلاح: لا توجد مركبات عاملة كافية لتغطية جميع مخرجات الذروة! على وجه الخصوص ، في يوم الزيارة في 13 أغسطس 2015 ، كان هناك 2 من أصل 5 حافلات ترولي عاملة متاحة.وفي نفس الوقت ، كان الحد الأدنى من ذروة الإنتاج 4 سيارات ...

كانت هذه انطباعات ترولي باصالنظام في لاندسكرونا السويدية ، حيث حاولوا في عام 2003 ، رغم كل الصعاب ، إنشاء خط ترولي باص. على الرغم من أنه قبل ذلك تم إغلاق خطوط ترولي باص في ستوكهولم ، فاستيراس ، وجوتنبرج. هذا ليس استثناءً ، في الواقع ، هناك شبكات ترولي باص كبيرة في عدد قليل من المدن الكبيرة في أوروبا الغربية (زيورخ ، ميلان ، روما ، سالزبورغ ، سولينجن - يمكنك في الواقع عدهم على أصابع يدك) وتعيش حياتهم في أوروبا الشرقية. ومع ذلك ، فإن المنطق الحتمي للجدوى التقنية والاقتصادية سيؤدي عاجلاً أم آجلاً إلى الاستنتاج المنطقي لتاريخ ترولي باص في أوروبا.

المجموع. على عكس تأكيدات كاتز ، فإن تجربة أوروبا مع ترولي باصات سلبية بشكل لا لبس فيه في الغالبية العظمى من الحالات. وموسكو ، على العكس من ذلك ، هي عاصمة ترولي باص الحقيقية في العالم! لذلك ، من غير الحكمة ببساطة أن نناشد تجربة أوروبا فيما يتعلق بآفاق الترولي باص. دعونا نرى في أي دول أوروبا الغربية لم تعد عربة ترولي باص موجودة وما هي احتمالات تطوير ترولي باص في موسكو:

1. النمسا - تم إغلاق 10 من 12 شبكة ترولي باص
2. بلجيكا - تم إغلاق 3 من 4 أنظمة ترولي باص
3. بريطانيا العظمى - جميع أنظمة ترولي باص مغلقة (حوالي 50!)
4. ألمانيا - من بين ما يقرب من 50 نظامًا ، لا يزال هناك أقل من 10 أنظمة
5. الدنمارك - أغلقت 3 من 4
6. أيرلندا - تم إغلاق جميع أنظمة ترولي باص
7. إسبانيا - من أصل 11 ، لم يتبق سوى نظام ترولي باص واحد
8. إيطاليا - أقل من دزينة من أصل أكثر من 50
9. هولندا - مغلق 3 من 4
10. النرويج - أقفلت 3 من أصل 4
11. البرتغال - تم إغلاق جميع أنظمة ترولي باص
12. فنلندا - جميع أنظمة ترولي باص مغلقة
13. فرنسا - من بين ما يقرب من 30 ، بقيت 3 أنظمة ترولي باص
14. سويسرا - تم إغلاق 10 من أصل 20

كما نرى ، تجربة العالم، الذي يحب كاتس أن يناشده كثيرًا ، يقول العكس. ترولي باص في أوروبا على وشك الانقراض. وهذا لا يعني على الإطلاق أن نفس الشيء سيحدث في موسكو ، لكنه يشير إلى توتر حجة كاتس التقليدية "يقول الخبراء ذلك والعالم بأسره يفعل ذلك". العالم بأسره يفعل العكس تمامًا حتى الآن ، ويرى معظم الخبراء أن عربة الترولي هي وسيلة نقل مثيرة للجدل للغاية.

جميع خبراء كاتز هم السيد فوتشيك ، الذي يبدو عمومًا أنه لا يفهم إلا القليل عن المكان الذي تم جره إليه والذي يتفق تقليديًا مع كاتز. والسيد وولفجانج ماير من مدينة كولن ، حيث كانت حافلة الترولي تعمل من عام 1950 إلى عام 1959. وفي الواقع ، لم يقولوا أي شيء لا لبس فيه ، لذا ... التفكير الجيد لكل الخير مقابل كل السيئ. ونتيجة لذلك ، لا يوجد مجتمع موثوق من الخبراء الذين يتأكدون بشكل قاطع من الميزة الإجمالية لحافلة الترولي على وسائل النقل الأخرى.

لماذا حصل هذا؟ لماذا قامت كل أوروبا تقريبًا في البداية بتجهيز مدنها على نطاق واسع بأنظمة ترولي باص ، ثم تخلت عنها على نطاق واسع؟ هناك مثل هذا الرأي:

والسبب في ذلك هو أنه في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي فقدت عربة الترولي هويتها الذاتية ولم يعد يُنظر إليها على أنها وسيلة نقل مستقلة. كان هناك 12 م و 18 م من الحافلات بمحركات ديزل قوية. بدأت محركات الحافلات في التحسن سريعًا نحو الحفاظ على البيئة (EURO-0،1،2 ، 3 ، 4 ، 5 ...). بالإضافة إلى ذلك ، تم تطوير تقنية ناقل الحركة الأوتوماتيكي وأصبح تشغيل الحافلة بسيطًا. بالنسبة لعربة ترولي باص ، كان هذا أمرًا أساسيًا. في الثلاثينيات ، على سبيل المثال ، كانت الحافلات عادة ما تحتوي على محركات منخفضة الطاقة وغير صديقة للبيئة مع موارد منخفضة للمحركات وعلب تروس يدوية (غير مناسبة للقيادة في المدينة). والآن بدأت الحافلات تتنافس مع عربات الترولي على قدم المساواة. كما تم تطوير تكنولوجيا المحركات التي تعمل بخلايا الغاز والهيدروجين والوقود. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك عدد قليل من الشركات المصنعة المستقلة لحافلات الترولي باص في أوروبا ، وعادة ما يتم تصنيع حافلات الترولي باص على أساس أجسام الحافلات. في ظل هذه الخلفية ، لم يعد يُنظر إلى الحافلة على أنها وسيلة نقل مستقلة وتحولت إلى نسخة محددة ، خاصة صديقة للبيئة من الحافلة. بحلول عام 1972 ، كانت إنجلترا قد أغلقت تمامًا جميع أنظمة ترولي باص (باستثناء المتاحف).

نعم ، هذا بالضبط ما كنت أتحدث عنهفي المشاركات السابقة. في الثلاثينيات ، كان محرك الديزل الجماعي منخفض الطاقة حقًا ، وكانت العينات القوية غير اقتصادية للغاية وأكثر تشابهًا مع محركات الخزان ، أي في الواقع ، كان دخان أسود وحشي يتصاعد منهم ، كانوا صاخبين للغاية وغير صديقين للبيئة. ولكن منذ ذلك الحين ، طارت البشرية إلى الفضاء ، إلى القمر ، واخترعت أجهزة الكمبيوتر ، والإنترنت ، ومن بين كل هذا ، محرك ديزل قوي واقتصادي وصديق للبيئة. في هذا الصدد ، فقدت ترولي باص جاذبيتها بشكل حاد ، لأنها تتطلب بنية تحتية منفصلة ، مع الحفاظ على استقلالية منخفضة وقابلية للتأثر بعدد كبير من العوامل (تجمد الأسلاك ، والحوادث ، وفقدان إمدادات الطاقة ، وانخفاض القدرة على المناورة) كل هذا يؤدي إلى احتمال كبير لشل المسار بأكمله! + تلوث المشهد العمراني بالأسلاك دون أي مزايا نقل مقارنة بالباص!

أدى ذلك إلى استبدال حافلات الترولي باص بالحافلات ثم اندلعت حلقة مفرغة - نظرًا للتخلي الهائل عن حافلات الترولي ، بدأ إنتاج حافلات الترولي يفقد الحس الاقتصادي بشكل حاد ، مع انخفاض المبيعات. وقد أدى ذلك إلى زيادة تكلفة إنتاج حافلات الترولي باص. في المتوسط ​​، تتكلف عربة الترولي باص 1.5 مرة على الأقل أكثر من تكلفة حافلة مريحة مماثلة. أضف إلى ذلك الحاجة إلى صيانة البنية التحتية للعربات ...

كان هذا المزيج من العوامل هو الذي أدى إلى الانقراض الجماعي لحافلات النقل السريع في أوروبا. تستهلك أنظمة ترولي باص التي نجت حتى يومنا هذا موارد أكثر بكثير مما تستحق. هذا في أوروبا. ليس الأمر كذلك في موسكو!

أول شيء يجب فهمه. في موسكو ، لا يدمرون عربة ترولي باص.

كانت موسكو ولا تزال عاصمة ترولي باص في العالم. يجري استبدال حافلات ترولي باص بأخرى جديدة ، ويجري تحديث شبكة الاتصال. هذا لا يحدث بالسرعة التي يريدها كاتس ، لأن هذه الشبكة في موسكو هائلة. ومن المستحيل تغيير كل شيء دفعة واحدة في كل مكان. وهو يكلف الكثير من المال. يرتبط ضخامة نظام النقل العام أيضًا بوجود الحافلات القديمة ، والتي على الرغم من أنها تتغير بشكل كبير ، إلا أن النماذج القديمة لا تزال موجودة ، على الرغم من أن معظم الحافلات السيئة غير متصلة بـ Mosgortrans على الإطلاق ولا يتم تضمينها في نظام نقل الركاب الأرضي في المناطق الحضرية ().

ماذا يحدث الآن؟ اخلع بعضخطوط ترولي باص في وسط المدينة ، الأسباب كالتالي:

1. تمت إزالة شبكة الاتصال فيما يتعلق بإعادة الإعمار كجزء من مشروع My Street. أدى ذلك إلى إزالة الشبكة في أي مكان. والسؤال ليس "الإزالة أو عدم الإزالة" ، ولكن "البناء من جديد أو عدم البناء". حجة كاتس "لماذا تأخذ كل شيء" - لا معنى لها! سيتم هدمها على أي حال ، وإلا فلن يكون من الممكن إعادة بناء الشوارع وإنشاء مساحة حضرية مريحة.

2. الاتصال بالشبكة بشكل ملحوظ. إنها حقيقة. من الواضح أن الحجج حول "الاستقرار والشعور بالهدوء ، التي تتولد في أرواح المواطنين من تأمل الأسلاك" مجرد حجج غير عقلانية. أعترف أن كاتس ، بسبب بعض الشهوة الجنسية السرية ، يحب الأسلاك فوق رأسه ، لكن الغالبية العظمى من الناس بشكل قاطع لا يحبون ذلك.

3. تتميز عربة الترولي باستقلالية منخفضة و. هناك العديد من الأسباب التي يمكن أن توقف المسار بالكامل في وقت واحد (كسر الأسلاك ، تجمد الأسلاك ، حوادث المرور ، انتهاك القواعد من قبل السائقين الآخرين ، تعتيم المنطقة بسبب حالة الطوارئ).

4. في نفس الوقت ، من حيث النقل ، فإن الترولي باص مطابق تمامًا للحافلة. وهي تحمل نفس عدد الركاب ، وبنفس السرعة ، وبنفس مستوى الراحة.

5. نقص الطاقة الكهربائية في وسط المدينة. إنها حقيقة! هذا يرجع إلى حقيقة أن كل شيء تقريبًا يستهلك الآن الطاقة الكهربائية. استحوذ مركز المدينة على عدد كبير من الأجهزة المستهلكة للطاقة ، بما في ذلك الأجهزة كثيفة الاستخدام للموارد مثل مراكز الحوسبة في الشركات.

6. تم وضع خطوط ترولي باص في المركز منذ أكثر من نصف قرن وفقدت أهميتها بشكل قاطع في العديد من المناطق. مطلوب مراجعة وتطوير طرق المرور الجديدة.

7. اشترت المدينة أحدث الحافلات من فئة Euro-5 للسلامة البيئية ، وهذا يزيل تمامًا الحجة الوحيدة الجديرة بالملاحظة حول ملاءمة عربة الترولي باص مع البيئة

8. الهواء في الحافلة والعربة له نفس الجودة! بل تم تأكيده

9. استنادًا إلى مجموعة من العوامل (الاستقلالية المنخفضة والضعف تجاه الأسباب الخارجية) ، تتسبب حافلات الترولي في حدوث اختناقات مرورية كبيرة. يؤدي هذا إلى تدهور كبير في جودة حركة المرور في المدينة وله تأثير سلبي للغاية على البيئة بسبب الاختناقات المرورية الهائلة. تعتبر مشاكل المرور بسبب حافلات الترولي في وسط موسكو حقيقة معروفة لا يمكن إنكارها. الحجج - إعادة كل شيء لإنقاذ حافلة الترولي - هذه حجج طفولية ، أو من الواضح أنها استفزازية.

10. من الحقائق أيضًا أنه بتكلفة أعلى بكثير ، فإن جودة الهيكل الداخلي للحافلة المحلية أسوأ بكثير ، كما أن جودة البناء رديئة ، واللون السيئ ، وأكثر من ذلك بكثير أسوأ بكثير من الحافلة المحلية. تعتبر حافلات الترولي باص الأجنبية عالية الجودة باهظة الثمن لدرجة لا يمكن اعتبارها خيارًا لاستبدال الأسطول الحالي على الإطلاق.

11. تعد إمكانية الحركة المستقلة خيارًا غير مناسب لظروف التشغيل العادية في المدينة. في الظروف الواقعية ، يتعين على السائق النزول من عربة الترولي باص وإعادة "الأبواق" إلى الأسلاك. هذا أمر سيء للغاية للحركة ولا يمكن استخدامه إلا في عدد قليل من الحالات عندما لا توجد طريقة أخرى لمواصلة الحركة.

12. وأخيرًا ، تعتبر صيانة حافلة الترولي أكثر تكلفة وتتطلب فحوصات مستمرة للسلامة الكهربائية.

معارضو الحافلة ما زالوا يتشبثونللحجة الأخيرة - الود البيئي. في الوقت نفسه ، يزعمون أن ترولي باص لا يزال أكثر صداقة للبيئة ، بل إنهم يعرضون التنفس من أنبوب العادم لحافلة Euro-5. هذا هو منطق الأبله. في أي سيارة توجد أماكن خطرة لا يلزم فيها الصعود. في عرض التنفس من ماسورة عادم الحافلة ، يمكنك فقط أن تعرض وضع رأسك بين قضبان الحافلة ... سينتهي كلاهما بحزن شديد. اقتراح غبي آخر هو وضع الديزل في المنزل. حسنًا ، لهذا يمكنني أن أوصيهم باستخدام هاتف ذكي به "أبواق" ، والتي تعمل فقط من الأسلاك :) ... من الواضح أن هذه الحجج غير مناسبة ، إنها ليست حتى حججًا ، ولكنها مجرد حيل ديماغوجية. يفهم الناس العاديون أن كل شيء له مكانه.

فيما يتعلق بالبيئة ، يمكننا القول أنه من الناحية العملية ، لا تتسبب فئة Euro-5 في إلحاق ضرر كبير ، بل ضرر فعال بالبيئة في شوارع المدينة ، حيث تتحرك ملايين السيارات المزودة بمحركات احتراق داخلي.

يجب على دعاة حماية البيئة البحث في مكان آخر. ما هو مطلوب تشديد فئة السلامة البيئية للنقل في موسكو. إذا حظرت موسكو ، على سبيل المثال ، تشغيل السيارات من فئة أقل من Euro-4 ، وشددت الرقابة على جودة الوقود ، فسيكون لذلك تأثير هائل. إن وجود أو عدم وجود عشرات عربات الترولي لا يغير شيئًا!

لذا ، فإن أسباب رفض استعادة شبكة الاتصال في عدة شوارع في وسط موسكو (هذه نسبة 6٪ فقط في المنطقة الإدارية المركزية وأقل من 1٪ على مقياس موسكو بأكملها) لها ما يبررها بشدة. مبررات موضوعية بدقة.

أؤكد أن سرد أوجه القصور في عربة الترولي باص ، فأنا لا أبطلها مطلقًا ، لكنني فقط أشير إلى أن ترولي باص "لطيف" يحتوي على عدد من العيوب المهمة التي تجعلنا نبحث عن توازن الاستخدام المعقول للعربة في المدينة. بالنسبة لكاتز ، العالم كله مقسم إلى أبيض وأسود. إما أن يعلن إبادة جماعية للسيارات في المدينة ، أو يضع قطيعه في الحافلة ، التي أصر عليها قبل عام على نقل جميع سائقي السيارات ... مقاربتي ونهج حكومة موسكو - معقول ومتوازن وخالي من التطرف - تؤخذ الإيجابيات والسلبيات في الاعتبار

إذا فكرنا أكثر، يصبح من الواضح أن عربة الترولي ستموت في وسط المدينة عاجلاً أم آجلاً. الأسباب ليست على الإطلاق في بعض الكراهية غير المنطقية لعمدة المدينة لهذا النوع من النقل. على عكس كاتز ، فإن قيادة المدينة لا تعمل بمفاهيم "لطيف" أو "جهنمي" ، ولكن بمزيج من المبررات الاقتصادية والنقل. في الوقت نفسه ، من المنطقي والصحيح تطوير ترولي باص على الطرق الرئيسية. هذا ما سيتم عمله. هناك تتجلى مزايا عربة الترولي ، ويتم تسوية عيوبها بالكامل تقريبًا. في وسط المدينة ، كل شيء عكس ذلك تمامًا. وتجدر الإشارة إلى أنه في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت المناطق القريبة من الطريق الدائري الثالث ضواحي موسكو تقريبًا. الآن موسكو أكبر بكثير. لقد تغير الكثير من كل شيء. هذا يتطلب مراجعة نظام النقل كذلك.

في الوقت نفسه ، تعمل Mosgortrans بنشاط لإيجاد حافلات كهربائية مناسبة لموسكو ، أي حافلات كهربائية مستقلة بالكامل. سيكون مثاليا!

يجري بالفعل اختبار الحافلة الكهربائية LiAZ ، والمفاوضات جارية مع أكبر مصنعي السيارات الكهربائية ، وتفكر Mosgortrans بجدية في إمكانية استثماراتها الخاصة في تطوير الحافلات الكهربائية. عند هذا ، يضحك كاتس قائلاً إنه لا فائدة منه ... الموقف أكثر من غبي. لم تصل الحافلات الكهربائية بعد إلى مستوى الجودة المقبولة ، ليس بسبب الاستحالة التكنولوجية للإنشاء ، ولكن بسبب نقص الطلب الجماعي. يعد اهتمام مدينة مثل موسكو بالحافلات الكهربائية هو أخطر سبب لاختراق قوي في تطوير الحافلات الكهربائية. إذا تمكنت موسكو من القيام بذلك ، فسيكون ذلك حقًا اختراقًا! علاوة على ذلك ، سيعطي دفعة أخرى على الفور لتطوير النقل الكهربائي الشخصي ، حيث ستظهر بنية تحتية متطورة لإعادة الشحن.

كانت موسكو ولا تزال عاصمة ترولي باص في العالم!يقوم كاتس بتشويه الحقائق بوقاحة (مما يسمح بتشويه البيانات حتى 250 مرة!) وبدافع من أهداف أنانية للغاية ، يقوم بحملة سياسية مدمرة ، وهي في الواقع موجهة ضد مصالح موسكو وسكان موسكو. لا داعي للخضوع للاستفزازات! تعرف حكومة موسكو ما تفعله وهي تفعل كل شيء بشكل صحيح في هذه الحالة. ستظهر طرق جديدة وحافلات جديدة ومريحة وصديقة للبيئة من مرسيدس و LiAZ في وسط موسكو ، بما يتوافق تمامًا مع معيار Euro-5.

هذه حافلات رائعة! لا شيء أسوأ من ترولي باص :)

في 28 أبريل 2016 ، كتب المحاربون القدامى والموظفون الحاليون في صناعة النقل الكهربائي في المناطق الحضرية رسالة إلى رئيس الاتحاد الروسي V.V. بوتين حول الموقف مع حافلات ترولي موسكو.

تم توفير نص الرسالة للمحررين TR. en. هذه وثيقة شاملة للغاية تحدد وجهة نظر الأشخاص الذين عملوا لعقود في خدمة الطاقة في Mosgortrans ، ومعهد MosgortransNIIproekt ، و MPEI ، وغيرها من المنظمات المتخصصة حول ما يحدث مع اقتصاد ترولي باص في العاصمة.

رأي تحريري TR. enقد لا يتطابق مع ما ورد في الرسالة ، ومع ذلك ، فإننا نعتبر الوثيقة جديرة بالاهتمام وننشر نص الرسالة مع تصغير وتحرير طفيف. منشورنا جاهز لتوفير منصة لمنشورات الاستجابة من وجهات نظر أخرى.

خطاب لرئيس الاتحاد الروسي فلاديمير بوتين

قرر مسؤولو موسكو المسؤولون عن تطوير النقل الحضري التخلي بحلول عام 2020 عن مثل هذا النوع من النقل الحضري في موسكو مثل ترولي باص.

موسكو لديها بالفعل تجربة حزينة في اتخاذ قرارات خاطئة ، وبصعوبة كبيرة تعيد الترام "المدفون في الأسفلت". على عكس الحجج التي ظهرت عند اتخاذ مثل هذا القرار - قديم ، مكلف ، قعقعة ، تدخل ، وما إلى ذلك ، اتضح لاحقًا أن هذا النوع من النقل الكهربائي كان مطلوبًا من قبل المدينة.

فقط من اختصاصك وسلطتك كرئيس للاتحاد الروسي التأثير على التغيير في القرار الخاطئ لمسؤولي موسكو.

وفقًا للقرار ، بحلول عام 2018 في موسكو تقرر التخلص من 50٪ من عربات الترولي باص (759 وحدة) واستبدالها بحافلات تعمل بالديزل. وفقًا لـ "حساب تكاليف اقتناء وتشغيل 759 وحدة من عربات السكك الحديدية لاستبدال حافلات ترولي باص المتقاعدين (حتى 2018)" ، فإن الدولة والمجتمع مدعوون إلى إنفاق 20.84 مليار روبل على ذلك.

في الوقت نفسه ، ودعماً لقرارهم ، يقدم المسؤولون في وزارة النقل وتطوير البنية التحتية للطرق في مدينة موسكو والمؤسسة الحكومية الموحدة Mosgortrans للجمهور معلومات غير موثوقة عمدًا: "من المرجح أن يكون المريض ميتًا وليس على قيد الحياة ،" هذه هي الطريقة التي يقيمون بها حالة صناعة ترولي باص ويقدمون "الحجج" التالية:

• تعتبر عربة الترولي من وسائل النقل الحضري التي عفا عليها الزمن و "في حد ذاتها" مهددة بالانقراض ؛
• إن عربة الترولي ، التي تستخدم الكهرباء ، أكثر ضررًا بالبيئة من الحافلة ؛
• تكلفة خدمة ترولي باص أغلى من تكلفة الحافلة ؛
• ترولي باصات ذات نوعية رديئة ؛
• ترولي باص هو وسيلة نقل غير قابلة للمناورة وهي أدنى من الحافلة في خصائص السرعة ؛
• تتطلب البنية التحتية للطاقة في ترولي باص (شبكة الدعم والاتصال) تكاليف إصلاح كبيرة ، لأن تهالك بنسبة تزيد عن 40٪ ولا تفي بالمعايير القياسية ؛
• هناك حاجة إلى أموال كبيرة لتحديث أجزاء خاصة من شبكة الاتصال ؛
• تكلف صيانة شبكة الاتصال الخاصة بحافلة الترولي أكثر من مليار روبل في السنة ؛
• يؤدي تدهور الشبكة إلى فقدان الطاقة بنسبة 30 ٪ ؛
• هناك حاجة إلى أموال كبيرة لصيانة المحطات الفرعية القائمة وبناء محطات طاقة جر جديدة ، tk. القدرات المتاحة ليست كافية ؛
• هناك حاجة إلى أموال كبيرة لصيانة شبكات الكابلات.

نحن الموقعون أدناه وممثلو الأفراد الفخريون في صناعة النقل الكهربائي ، لا نتفق مطلقًا مع هذه "الحجج" ، لأن لا تتوافق مع الواقع سواء من حيث تقييم الحالة أو من حيث تقدير التكاليف المطلوبة للإصلاحات والتحديثات والصيانة.

علاوة على ذلك ، منذ عام 2012 ، عمد المسؤولون إلى تدمير هذه الصناعة بشكل متعمد ومنهجي ، والتي ترتبط ارتباطًا وثيقًا بتطوير وسائل النقل الحديثة.

لذلك نطلب منكم مراعاة رأينا في هذه القضية وحماية صناعة ترولي باص من التعسف.

حول ممارسة استخدام حافلات الترولي في العالم الحديث ومكانة روسيا فيها

حصان - محرك بخاري - محرك احتراق داخلي - محرك كهربائي.

هذا هو التاريخ العالمي لتطور نقل الركاب في المناطق الحضرية.

وبالتالي ، فإن الأنواع التدريجية للنقل الحضري البري هي الترام ، وحافلات الترولي ، والنقل الأرضي بالسكك الحديدية الخفيف ، والقطارات الكهربائية في المدينة.

وحافلة الترولي هي وسيلة نقل حديثة وليست "عفا عليها الزمن" ، حيث يحاول المسؤولون والخبراء عديمو الضمير إقناع الجمهور.

بعد أن واجه العالم رفضًا كبيرًا لحافلات الترولي باص في الستينيات من القرن الماضي ، بدءًا من العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، تحول العالم مرة أخرى نحو تطوير خطوط الترولي باص والترام.

يتزايد عدد خطوط ترولي باص الجديدة في العالم عامًا بعد عام.

في ضوء القيمة التاريخية الهامة ، لمدن العالم مثل موسكو (روسيا) ، زيورخ ، برن ، لوزان ، لوسيرن وجنيف (سويسرا) ، ليون (فرنسا) ، سالزبورغ (النمسا) ، إبيرسوالد ، إيسلينجن ، سولينجن (ألمانيا) ) ، روما ، جنوة وميلانو (إيطاليا) ، بلسن ، أوسترافا وأوبافا (جمهورية التشيك) ​​، أثينا (اليونان) ، سان فرانسيسكو وسياتل (الولايات المتحدة الأمريكية) ، بكين ، نانجينغ وشنغهاي (الصين) والعديد والعديد من المدن الأخرى ، معظمها قمت بزيارتها شخصيًا بصفتك رئيسًا للاتحاد الروسي وكضيف شرف ، فإن وضع خطوط النقل الأرضية بالسكك الحديدية الخفيفة والقطارات الكهربائية أمر مستحيل.

وبالتالي ، في المناطق الوسطى في معظمها ، تعتبر حافلات الترولي وعربات الترام هي الأنواع الرئيسية للنقل الحضري ، حيث أن عواقب استخدام وقود الديزل تسبب ضررًا لا يمكن إصلاحه ليس فقط للمباني الحضرية والبنية التحتية ، ولكن أيضًا للآثار المعمارية الفريدة من القرون الماضية .

روما ، مودينا ، بازل ، سيزران ، كيرتش ، جيزاك وأورجينش ، بكين ومالاتيا ، لاندسكرونا وغيرها - على الرغم من التكاليف الباهظة لبناء شبكة اتصال من الصفر ، أطلقت خطوط ترولي باص جديدة في 1990-2000. في العديد من مدن سويسرا وإيطاليا وسلوفاكيا ورومانيا وبلغاريا والصين ، هناك زيادة سنوية في خطوط ترولي باص.

تمكنت المدن التي عملت بنشاط على تطوير البنية التحتية للترام والترام في السنوات الأخيرة من تحسين وضع النقل نوعياً والتخلص من الاختناقات المرورية بسبب الرفض الهائل لاستخدام سيارة خاصة للمواطنين للتنقل في جميع أنحاء المدينة ، نتيجة التي تحسن الوضع البيئي فيها بشكل ملحوظ.

في أي من مدن "ترولي باص" في العالم ذات القيمة التاريخية الهامة ، عندما يتعلق الأمر بتحسين التصور الجمالي للآثار المعمارية والطبيعية ، يتم حل المشكلة لصالح حافلات الترولي والترام باستخدام حلول مبتكرة وصديقة للبيئة لضمان الحركة المستقلة ، مثل يتم القيام به ، على سبيل المثال ، في نيس وروما.

علاوة على ذلك ، تجري عملية تطوير استخدام حافلات الترولي والترام في أوروبا على الرغم من حقيقة أن جميع الدول الأوروبية تقريبًا دون استثناء تعيش في ظروف الاستخدام الأكثر اقتصادا للكهرباء نظرًا لحقيقة أنه ، بسبب العوامل الطبيعية ، الإنتاج في هذه البلدان ليس مكلفًا فحسب ، ولكن إمكانيات إنتاجه محدودة. ومع ذلك ، فإن التأثير الاقتصادي المضاعف الكبير هو الذي يجعل النقل الكهربائي اتجاهًا ذا أولوية للتنمية.

من ناحية أخرى ، تتمتع روسيا بإمكانيات فريدة وغير محدودة تقريبًا لتوليد الكهرباء ، مما يجعلها الدولة الأكثر تقدمًا في استخدام النقل الكهربائي.

حاليًا ، يتم تشغيل حوالي 20 ألف ترولي باص في بلدان رابطة الدول المستقلة - أكثر من 70٪ من جميع المركبات المستخدمة في العالم (حوالي 28 ألفًا). في الوقت نفسه ، تمثل روسيا الجزء الأكثر أهمية من حافلات الترولي والترام المستعملة. من بين هؤلاء ، تتجه 1522 حافلات ترولي و 857 ترامًا إلى موسكو ، مما يمنح موسكو مكانة عاصمة ترولي باص في العالم.

تم إنشاؤها بواسطة أجيال عديدة ، أهم بنية تحتية للعربات في العالم في موسكو ومدن أخرى في روسيا ، والتي تتعرض لخطر الدمار ، ليست من بقايا الماضي ، ولكنها كنز وطني لمواطني روسيا.

سيؤدي تدمير صناعة ترولي باص لا محالة إلى إلحاق أضرار جسيمة بالدولة ، مما يؤدي إلى تأخر فني وتكنولوجي وإنتاجي في تطوير واستخدام المركبات الحديثة.

حول الحافلات الكهربائية

لاحظ المعلومات التالية:

• ترولي باص - مركبة بمحرك كهربائي ومصدر طاقة رئيسي من شبكة اتصال علوية ؛
• الحافلة الكهربائية هي مركبة ذات محرك كهربائي وطاقة بطارية.

أي أن الحافلة الكهربائية هي نفس الحافلة ، ولكن مع وحدة إضافية - بطارية.

إن استخدام مثل هذا النوع من النقل الكهربائي كحافلة كهربائية لا تستخدم شبكة اتصال علوية بدأ للتو في جميع أنحاء العالم ، ومن المستحيل التحدث عن استخدامه الشامل ونضج الحلول التقنية بسبب نقص عدد كافٍ من النماذج التسلسلية في الممارسات العالمية ذات الخصائص المرضية للنقل الحضري.بطاريات (الأميال لكل شحنة ، ووقت الشحن ، وظروف درجة حرارة التشغيل ، وتكلفة البطاريات ، ومحدودية عمر الخدمة ، ومشاكل التخلص ، وما إلى ذلك). يتم تشغيل جميع وحدات النقل المستخدمة في العالم في أوضاع الاختبار والشرح. تعد خيارات إعادة شحن البطاريات أيضًا خيارات اختبار: في المستودع أو على طول الطريق أو في محطات التوقف أو في الوجهات النهائية.

نلاحظ بشكل خاص أن تطوير وإنتاج الحافلات الكهربائية يتطور على وجه التحديد في تلك البلدان التي وصل فيها مستوى التطوير التقني لحافلات الترولي إلى "الكمال" - فرنسا ، السويد ، سويسرا ، الصين.

يحدث تطوير ترولي باص إلى حافلة كهربائية نتيجة لسلسلة تقنية متسقة لتطوير ترولي باص:

• ظهور فرص للسفر المستقل المحدود ،
• تطوير دورة مستقلة متزايدة ،
• الحكم الذاتي الكامل.

في الوقت نفسه ، لا توجد دولة في العالم تكلف نفسها بمهمة استبدال ترولي باص بحافلة كهربائية!

يعتبر هذان النوعان من المركبات الكهربائية الصديقة للبيئة والفعالة بديلاً عن حافلات الديزل في المدن حيث تهتم السلطات بصحة مواطنيها ونظافة البيئة.

توفر الطاقة من شبكة الاتصال مزايا اقتصادية لا جدال فيها. إنه أرخص بكثير وكفاءة هذه السيارة أعلى بكثير. تتمثل المهمة الرئيسية للحافلة الكهربائية والترولي باص المستقل في استخدام النقل الكهربائي حيث يستحيل ، لأسباب مختلفة ، إنشاء شبكة اتصال.

يستشهد مسؤولو موسكو المسؤولون عن تطوير النقل الحضري بالجودة غير المرضية تمامًا لحافلات الترولي باص المنتجة في روسيا كأحد أسباب التخلي عن ترولي باص.

وبدلاً من الحصول أولاً من الشركات المصنعة لحافلات الترولي ، بما في ذلك شخصيًا شخصيًا (شاركت GUP Mosgortrans في إنتاج دورة كاملة من حافلات الترولي والتجميع من المكونات في مصنع MTRZ ، وتجميع حافلات الترولي من المكونات في مصنع SVARZ) ، ومنتجات الجودة التي ، في رأيهم ، ستكون "مرضية" ، يقنع المسؤولون الجمهور بأنه ، بعد التخلص من الرابط الكامل للصناعة المشاركة في تطوير وإنتاج وتشغيل عربات الترولي من العملية التكنولوجية ، في المستقبل القريب الدولة ستشهد حافلة كهربائية عالية الجودة من أصل محلي ، بما في ذلك إنتاج الشركة الحكومية الموحدة "Mosgortrans".

ومن الأمثلة الحية على عبثية مثل هذه التأكيدات التجربة التي أجريت في موسكو في عام 2015 على استخدام حافلة كهربائية تجريبية من طراز LiAZ ، والتي تم إنتاجها في مصنع ينتج حافلات تعمل بالديزل. انتهت التجربة بالفشل ، لأنه ، وفقًا للمسؤولين أنفسهم ، كانت حافلة LiAZ الكهربائية قادرة على العمل لمدة أسبوعين أو ثلاثة أسابيع فقط (30 كم من الجري) و "أظهرت مشاكل خطيرة في نظام إدارة الطاقة" (على ما يبدو ، كانوا يقصدون نظام التحكم الكهربائي).

لكي تحتل روسيا مكانة جديرة بالاهتمام في العالم ولديها وسائل نقل كهربائية حديثة وعالية الجودة ، بما في ذلك النقل الذاتي ، من الضروري تطوير صناعة ترولي باص بنشاط ، والتي تعد جزءًا لا يتجزأ من صناعة النقل الكهربائي. وعدم تدميرها ، وآفاق تطوير النقل في البلاد ككل.

حول جودة حافلات ترولي باص الروسية

يجادل المسؤولون في موسكو بأن "الصناعة لا يمكنها أن تعطينا ترولي باص حديث" ، "... ونتيجة لذلك ، فإن عربة ترولي ، تدخل الخط ، تتحول إلى علبة صفيح صدئة في غضون عام."

لاحظ المعلومات التالية:

• يتم تجميع جميع الحافلات المنتجة حاليًا في روسيا ، بما في ذلك LiAZ ، التي تسود في شراء الحافلات لموسكو ، باستثناء الجسم ، من مكونات مستوردة ؛
• يتم تجميع حافلات ترولي باص الروسية في جزء أصغر بكثير من مكونات مستوردة ؛
• المكونات المستوردة الشائعة لحافلات الترولي والحافلات هي مكونات وتجمعات مثل المحاور والتوجيه ؛
• في روسيا ، تم اعتماد هيكل LiAZ ، الموحد لإنتاج كل من الحافلات وحافلات الترولي ، ويتم إنتاجه. أيضًا ، يتم إنتاج جسم موحد بواسطة مصنع MAZ البيلاروسي. في الوقت الحالي ، على أساس هذه الهيئة في موسكو ، يقوم مصنع SVARZ بتجميع حافلات ترولي باص لشبه جزيرة القرم ؛
• إن الزخرفة الداخلية للهيكل الموحد متطابقة للاستخدام على أساس عربة الترولي وللاستخدام على أساس الحافلة ، ويعتمد اختيار الخيار على العميل.

في الوقت نفسه ، يكون مورد الجسم الموحد عند استخدامه على أساس ترولي باص أعلى بكثير من مورد الحافلة ، نظرًا لانخفاض أحمال الاهتزازات ، نظرًا لعدم وجود محرك ديزل.

إن سعة الركاب في جسم موحد عند استخدامها لعربة ترولي هي أعلى أيضًا من تلك الموجودة في الحافلة ، نظرًا للحجم الأكثر إحكاما لمحطة الطاقة - لا يوجد محرك "منجم" في الخلف ومنصة من الدرجات ، هناك لا يوجد منصة لخزان الوقود.

تم تجميع حافلات ترولي باص مع أجسام LiAZ الموحدة ، والتي لا تتحول إلى "علبة صفيح صدئة" بعد عام من العمل على الخط:

• في مصنع VZTM (فولغوغراد) ،
• في مصنع "MTrZ" (ملك للمؤسسة الحكومية الموحدة "Mosgortrans") ،
• في مصنع "SVARZ" (ملك للمؤسسة الحكومية الموحدة "Mosgortrans") ،
• في مصنع LiAZ ، تم تجميع الشركة المصنعة لهذه الهياكل وحافلات الترولي في إصدار منخفض الأرضية ، وهو نوع حديث من نقل الركاب في المناطق الحضرية.

إلا أن مسؤولي المؤسسة الحكومية الموحدة "Mosgortrans" رفضوا شراء حافلات الترولي بالكميات اللازمة للمدينة ، مستمرين في زيادة مشترياتهم من الحافلات ، رغم أن جودة أجسام هذين النوعين من المركبات كانت متطابقة ، كانت موارد الجسم وسعة الركاب في عربة ترولي باص أعلى ، كما أن رحلات الراحة في ترولي باص أعلى أيضًا بسبب الضوضاء الداخلية الأقل ، وحمل الاهتزاز الأقل ، وسلاسة الركوب الأكبر وغياب تأثير "المرض" ، نظرًا لعدم وجود الهزات من تبديل التروس.

لذلك ، فإن ادعاءات مسؤولي موسكو المسؤولين عن تطوير النقل الحضري بأن الصناعة الروسية لا يمكنها إنتاج حافلات ترولي حديثة ذات جودة مرضية هي مزاعم لا يمكن الدفاع عنها على الإطلاق.

بالنسبة لروسيا ، تكمن القيمة الخاصة والأهمية الاستراتيجية لإنتاجها من حافلات الترولي في حقيقة أنه ، على عكس الحافلات ، التي يتم تجميعها في الغالب ، باستثناء الجسم ، من مكونات مستوردة ، يتم استخدام عدد أقل بكثير من المكونات المستوردة في إنتاج ترولي باصات. وهذا يعني أن الدولة مستقلة عمليًا عن الشركات المصنعة الأجنبية في إنتاج عربة ركاب حضرية محلية - ترولي باص.

حول الانهيار المنهجي لصناعة ترولي باص

يقوم مسؤولو موسكو بشكل منهجي بتدمير صناعة ترولي باص ، وهو أمر مهم استراتيجيًا لروسيا ، ومعها صناعة الترام ، لأن هاتين الصناعتين مترابطتان بشكل كبير.

بدءًا من عام 2012 (على مدار السنوات الأربع الماضية) ، أصبحت عملية انهيار صناعة ترولي باص منتشرة على نطاق واسع.

وهكذا ، في نهاية عام 2012 وبداية عام 2013 ، تم إغلاق أقسام التصميم والهندسة الهامة ومؤسسات التصنيع:

• تم حل قسم التصميم في MosgortransNIIproekt ، والذي كان يعمل في تطوير الأجزاء الخاصة الحديثة والتجهيزات لحافلات الترولي والترام ، والتي تم بموجبها إنتاج النماذج الأولية في مصنع EMOS. تم طرد الموظفين المؤهلين.
• تم تفكيك فريق من المصممين المؤهلين من MosgortransNIIproekt ، والذي كان يعمل في تصميم المحطات الفرعية للجر والكابلات وشبكات الاتصال لحافلة الترولي والترام واستخدامها الفعال. تم طرد الموظفين المؤهلين.
• تم إغلاق مصنع "EMOS" في موسكو ، والذي كان يعمل في مجال تطوير وإنتاج أنواع حديثة من تركيبات وأجزاء خاصة من ترولي باصات الترام والترام. في عام 2010 ، نفذ المصنع أعمالًا لتحديث وحدة الضاغط المحلية لحافلات الترولي ، وتم تطويره وإدخاله في الإنتاج بسعر أرخص من نظائرها المستوردة ، وهو فرن كهربائي عالمي لتدفئة مقصورات الركاب في الترام وحافلات الترولي. لقد طور المصنع وأتقن تحديث رافعات أذرع الترولي باص ، مما أدى إلى زيادة عمر خدمتها بشكل كبير. خلال فترة العمل على تحديث شبكة الاتصال بموسكو (في 2009-2012) ، تم تطوير 27 نوعًا من الأجزاء الخاصة لشبكة الاتصال في الترام وحافلة الترولي ودخلت حيز الإنتاج بخصائص تقنية محسنة تلبي المتطلبات الأوروبية الحديثة . وبالتالي ، كان من الممكن تنظيم أقسام شبكة الاتصال على أساسها مع زيادة سرعة مرورها. تم إتقان إنتاج الدعامات لشبكة الاتصال. في عام 2013 ، كان المصنع جاهزًا لبدء إنتاج أجزاء خاصة من شبكة الاتصال ليست أدنى من الموديلات الغربية ، ولكنها أرخص بكثير وتتكيف مع ظروف التشغيل لدينا. تم تطوير سهم آلي حديث (نظير للسهم التشيكي الحديث عالي السرعة) ، والذي تم عرضه في المعرض وحصل على علامات جيدة من المتخصصين. في الوقت نفسه ، عُرضت عينة من المنساخ فاجأ حتى الخبراء الأجانب. في عام 2012 ، تم إنشاء موقع لتصنيع مجمعات الغسيل للصيانة اليومية لعربات السكك الحديدية في مستودعات وحدائق شركة Mosgortrans الحكومية الموحدة ، مما يسمح بغسل جسم حافلة أو ترولي باص في دقيقتين. في الوقت نفسه ، كانت تكلفة مجمع الغسيل 2.2 مليون روبل. ومع ذلك ، فضل المسؤولون عدة مرات غسيل السيارات المستوردة الأكثر تكلفة لهم. على الرغم من حقيقة أن المصنع كان مربحًا بالكامل ولم يتلق تمويلًا وإعانات من شركة Mosgortrans الحكومية الموحدة ، كانت منتجات المصنع مطلوبة في كل من موسكو وفي المناطق وفي البلدان المجاورة - في منتصف عام 2013 ، كان المصنع مغلق. تم نقل عدد قليل من العمال إلى مصنع SVARZ ، وتم فصل جزء كبير منهم. نتيجة لذلك ، توقف انتقال شبكة الاتصال الخاصة بعربات الترولي باص والترام إلى قاعدة العناصر الحديثة للإنتاج المحلي.
• تم إغلاق مصنع ترولي باص موسكو "MTrZ" ، والذي كان يعمل في إنتاج دورة كاملة من حافلات الترولي ، وتجميع حافلات الترولي من المكونات ، وإجراء جميع أنواع إصلاحات وترميم حافلات ترولي باص ووحدات ترولي باص والتجمعات. أنتج المصنع جثثًا بشكل مستقل ، وكان له متجره الخاص للصباغة ، وتسخير الإنتاج ، ومتجر لإنتاج المنتجات البلاستيكية لحافلات الترولي. لإجراء الإصلاحات ، كان للمصنع ورشة عمل لحواجز الجسور ، مما أتاح إطالة عمر عربة الترولي باص بعد 7-8 سنوات من التشغيل لمدة 5-8 سنوات أخرى. على الرغم من حقيقة أن المصنع كان مربحًا بالكامل ولم يتلق تمويلًا وإعانات من شركة Mosgortrans الحكومية الموحدة ، كانت منتجات وخدمات المصنع مطلوبة في كل من موسكو والمناطق ، في عام 2013 تم إغلاق المصنع.

منذ بداية عام 2013 ، تم إيقاف شراء حافلات الترولي باص لموسكو تمامًا ، والتي تم إنتاجها بالفعل بكميات قليلة على مدى السنوات الخمس الماضية والتي لم تلبي احتياجات المدينة. ونتيجة لذلك ، فإن بعض قطارات ترولي باص الحالية لديها درجة عالية من التآكل والتلف ، ونتيجة لذلك ، تحتاج إلى مزيد من الإصلاحات المتكررة.

علاوة على ذلك ، نتيجة لإغلاق مصنع MTRZ في عام 2013 ، فإن حافلات ترولي باصات السكك الحديدية في موسكو ، والتي وصلت مدة خدمتها إلى وقت الإصلاح ، مع استثناءات قليلة للإصلاح في مصنع SVARZ ، لا تتلقى إصلاحًا شاملًا في الوقت المناسب ، وأدخل الخطوط بشرط عدم تلبية معايير السلامة الخاصة بنقل الركاب. وخير مثال على ذلك هو تمزق جثة ترولي باص في يناير 2015 في موسكو.

في 2009-2012 في بعض شوارع وسط موسكو والشوارع المجاورة ، وكذلك شوارع المنطقة الشرقية ، تم تحديث شبكة الاتصال الخاصة بعربة الترولي باص والترام باستخدام التقنيات والمعدات الحديثة ، سواء المستوردة أو المحلية ، وكان الغرض منها تحسين السرعة والقدرة على المناورة لهذه الأنواع من النقل الكهربائي ، ولحافلة الترولي - تجعلها مشابهة لخصائص الحافلات. ونتيجة للأعمال المنجزة ، بدأت الأقسام المحدثة للشبكة في الامتثال للمتطلبات الحديثة للمعايير الأوروبية من حيث المظهر الجمالي الخارجي والخصائص التقنية. أصبحت خصائص السرعة والقدرة على المناورة في ترولي باص مشابهة لتلك الموجودة في الحافلة. بدأت الشركات المحلية في تطوير وإنتاج أجزاء ووحدات خاصة حديثة لتحديث شبكة الاتصال الخاصة بحافلات الترولي والترام.

ومع ذلك ، في منتصف عام 2012 ، توقف العمل على تحديث شبكة الاتصال الخاصة بحافلات الترولي باص والترام.

منذ عام 2014 ، لم يتم شراء سلك اتصال لتنفيذ الأعمال المخطط لها لاستبداله (بما في ذلك شبكة الترام).

منذ عام 2013 ، اتخذت إدارة SUE "Mosgortrans" إجراءات أدت إلى انتهاكات جسيمة لشروط عقود العمل من حيث شروط العمل والراحة للعاملين والعاملين في ساحات الترولي باص ومستودعات الترام ، وكذلك موظفي الطاقة. الخدمة - الاتصال بشبكة الاتصال ومحطات الجر.

وبالتالي ، أدى تقليل عدد المنظفات في جميع هذه الأقسام إلى حقيقة أن عمال الصناعة ، بمن فيهم أولئك الذين يعملون في ظروف العمل الطارئة ، يتناولون الطعام ويقومون بإجراءات النظافة اللازمة بعد نوبة العمل (التنظيف من الغبار والأوساخ والزيوت و مواد ضارة أخرى تلامس ملابس العمال وجلدهم) في الغرف التي لا يتم فيها التنظيف والصرف الصحي وفقًا للمعايير المعمول بها. لا يتم إنتاجها على الإطلاق. هذا ينطبق بشكل خاص على فئات العمال مثل الغسالات والميكانيكا لصيانة وإصلاح عربات السكك الحديدية ، والملاحظين والميكانيكيين لخدمة شبكة الاتصال.

لقد أدى تقليص غرف التحكم في نقاط نهاية عدد من مسارات ترولي باص إلى حرمان السائقين ليس فقط من فرصة الراحة وتناول الطعام في ظروف مناسبة ، ولكن أيضًا من فرصة استخدام المراحيض التي يجب عليهم تغيير مسارهم من أجلها.

عدم وجود مؤشر للأجور خلال العامين الماضيين.

عدم دفع الأجر في نهاية العام (الراتب الثالث عشر) خلال العامين الماضيين.

وكل هذا لا يحدث في أقصى زاوية من روسيا ، مثل جزيرة شيكوتان ، ولكن في موسكو - على مسافة قريبة من جميع الهيئات التنفيذية والإشرافية في الاتحاد الروسي ومدينة موسكو.

يؤدي تفكيك شبكة ترولي باص في وسط المدينة أيضًا إلى تدمير صناعة ترولي باص ، حيث يؤدي إلى انتهاك سلامة البنية التحتية لعربات الترولي في موسكو ، نظرًا لأن الشبكة الموجودة في الجزء الأوسط من المدينة هي الرابط الرابط لـ كل الاتجاهات المتفرعة من المركز.

إن إغلاق أقسام التصميم والهندسة الهامة ومؤسسات الإنتاج في الصناعة ، ورفض استخدام حافلات الترولي كوسيلة نقل حضري في موسكو سيؤدي حتمًا إلى تدمير صناعة ترولي باص في جميع مناطق روسيا.

ما الذي سيؤدي إليه إلغاء 13 كيلومترًا من شبكة ترولي باص في وسط المدينة؟

نحن نتحدث عن تفكيك 13 كيلومترًا من الشبكة ، وهو ما يمثل 1٪ من شبكة الاتصال الكاملة لعربة الترولي باص بالعاصمة. بدون استثناء ، سيتم الحفاظ على جميع الطرق ، وستعمل حافلات ترولي باص نفسها من وسط موسكو - 89 وحدة - على تعزيز الطرق على الطرق السريعة الصادرة ، أكثر من 20 اتجاهًا في المجموع "، كما يقول مسؤولو موسكو.

لكن هذه المعلومات غير موثوقة ، لأنها لا تعكس التخفيض الفعلي في استخدام شبكة ترولي باص ، والذي سينتج عن تفكيك هذه الـ 13 كيلومترًا ، كما أنها لا تعكس طول الشبكة ، وكفاءة الاستخدام ، وبالتالي الربحية ، والتي ستنخفض أيضًا.

أولاً ، 13 كم هي 2٪ من شبكة 630 كم ، وليس 1٪. و 89 وحدة تمثل 5.8٪ من 1522 وحدة من عربات الترولي باص في موسكو.

ثانيًا ، سيؤدي التفكيك الفعلي لمسافة 13 كيلومترًا إلى استحالة استخدام أكثر من 50 كيلومترًا من شبكة ترولي باص في وسط المدينة.

لذا ، تم تفكيك شبكة ترولي باص من الشارع. ستؤدي سريتينكا (2.75 كم) إلى عدم القدرة على استخدام 12.61 كم إضافية من الشبكة في الشوارع:

• شارع. لوبيانكا - 2 كم ،
• شارع. Myasnitskaya - 3.7 كم،
• بروسبكت ميرا - 6.91 كم.

كما سيؤدي إلى انخفاض بنسبة 50٪ في كفاءة استخدام شبكة ترولي باص في الجزء من Garden Ring لمسافة 2.3 كيلومتر.

وبذلك تم تفكيك 2.75 كم من شبكة ترولي باص بالشارع. ستؤدي سريتينكا إلى المغادرة الفعلية لاستخدام 15.36 كم من الشبكة في وسط المدينة.

التخلص من شبكة ترولي باص على طول شارع بوليفارد رينج: ستراستنوي بي آر (0.68 كيلومتر) ونيكيتسكي بي آر (0.433 كيلومتر) وجوجوليفسكي بي آر (0.95 كيلومتر) وتفرسكوي بي آر (0.85 كيلومتر) ، في المجموع - 2.9 كيلومتر ، ستؤدي إلى استحالة باستخدام 8.72 كم آخر من شبكة ترولي باص في الشوارع:

• شارع. أوستوجينكا - 1.345 كم ،
• شارع. بريتشيستينكا - 0.94 كم ،
• شارع. زوبوفسكايا - 0.964 كم ،
• شارع. بيروجوفسكايا - 1.1 كم ،
• ممر لوجنتسكي - 0.83 كم ،
• شارع. رمح خاموفنيشيسكي - كم 1.5 ،
• شارع. كاريدج رو - 0.55 كم،
• شارع. كراسنوبرارسكايا - 0.66 كم،
• شارع. سيليزنيفسكايا - 0.83 كم.

وبالتالي ، سيؤدي تفكيك 2.9 كيلومتر من شبكة ترولي باص على طول حلقة البوليفارد إلى الخروج الفعلي من استخدام 11.62 كيلومترًا من الشبكة في وسط المدينة.

في هذين المثالين فقط ، سيؤدي تفكيك 5.65 كيلومترًا من الشبكة المزعومة إلى حرمان المدينة من استخدام ما يقرب من 27 كيلومترًا من شبكة ترولي باص.

وهذا ما تم فعله بالفعل في عام 2014 ، وعواقب هذه الإجراءات: في عام 2014 ، تمت إزالة شبكة ترولي باص من شارعي ماروسيكا وبوكروفكا - بإجمالي 6.48 كم (2.7 كم و 3.78 كم ، على التوالي).

نتيجة لذلك ، في شوارع St. توقف Basmannaya و Spartakovskaya عن استخدام 2.5 كم من الشبكة. وفي شوارع باكونينسكايا وسبارتاكوفسكايا وبي. سيمينوفسكايا وجسر إلكتروزافودسكي (إجماليًا على مقطع يبلغ طوله 5.72 كيلومترًا) ، انخفضت كفاءة استخدام الشبكة إلى النصف ، حيث انطلق منها مساران لعربات الترولي ، والآن يتم تشغيلهما بواسطة الحافلات التي تعمل تحت شبكة الاتصال.

لا يمكن اعتبار مثل هذه القرارات مبررة ومختصة. نتيجة لمثل هذه الإجراءات ، تم تقليل عدد وكفاءة تشغيل أكثر وسائل النقل الحضري اقتصادا بشكل كبير ، ويتم تدمير سلامة البنية التحتية لعربات الترولي في موسكو.

حول تكلفة تشغيل ترولي باص.

في "الأسطورة رقم 3. ترولي باص أرخص في التشغيل من الحافلة ، "زود مسؤولو موسكو الجمهور بمعلومات تفيد بأن ترولي باص يحتاج 15 مرة (!) للصيانة أكثر من الحافلة:

• تتطلب عربة الترولي باص "770 شخصًا / ساعة في السنة" ؛
• الحافلة - "52 شخص / ساعة في السنة".

هذه معلومات غير موثوقة ، وهذه الأرقام ليست صحيحة بالنسبة لعربة الترولي باص أو الحافلة.

المكونات الشائعة المستوردة لحافلات الترولي باص والحافلات هي وحدات وتجمعات مثل الجسور والتوجيه ، والتي تتطلب نفس الوقت وتكاليف العمالة لصيانتها.

تستخدم حافلات الترولي الحديثة محركات كهربائية محلية غير متزامنة لا تتطلب صيانة خلال فترة التشغيل بأكملها ، باستثناء وضع مادة التشحيم في محامل دوران مرة واحدة في السنة. فهي لا تتطلب إصلاحًا خلال فترة التشغيل بأكملها ، حيث إنها ببساطة "غير قابلة للتدمير".

ومثل هذه المكونات الغائبة تمامًا في عربات الترولي ولا تتطلب تكاليف صيانة ، ولكن بدونها يكون تشغيل الحافلة مستحيلًا - محرك ديزل ، ونظام وقود ، وبادئ تشغيل ، وعلبة تروس ، ونظام تبريد ، وشاحن توربيني - كل هذه مكونات مستوردة باهظة الثمن والتي تتطلب أيضًا صيانة منتظمة ومكلفة ؛ والمواد الاستهلاكية عالية الجودة والسوائل التي يجب تغييرها أثناء الصيانة والتي تشكل نفايات يصعب التخلص منها. يجب استبدال هذه المكونات والتجمعات الرئيسية ، التي لا يمكن إصلاحها في ظروف المتنزه ، في حالة تعطلها ، مما يجعل إصلاح الحافلات مكلفًا للغاية.

وحدة التحكم في المحرك ، الضاغط ، نظام الوقود: في الحافلات - المستوردة (وغير القابلة للإصلاح) ، في عربات الترولي - يتم استخدام كل من الضواغط المستوردة والمحلية ، والتي تخضع للإصلاح.

لا تخضع الحافلة للإصلاح ، وبالتالي ، عند الوصول إلى عدد أميال معين (7-8 سنوات) ، فإنها تخضع للشطب (يبلغ متوسط ​​عمر الحافلات في موسكو 4.5 سنوات). تخضع عربة ترولي باص للإصلاح بعد 7-8 سنوات من التشغيل ، وهي أرخص بكثير من شراء سيارة جديدة. بعد الإصلاح ، تم تمديد عمر خدمة ترولي باص لمدة 5-8 سنوات أخرى (يبلغ متوسط ​​عمر حافلات الترولي باص في موسكو أكثر من 10 سنوات).

كان الإصلاح فعالاً من حيث التكلفة لدرجة أن محطة إصلاح ترولي باص في موسكو (MTrZ) أصلحت حافلات ترولي باص من العديد من مناطق روسيا - سانت بطرسبرغ ، ونيجني نوفغورود ، وحتى من كراسنودار.

ما هو غير مطلوب للحافلة ، ولكنه ضروري لعربة الترولي باص ، هو صيانة المكونات والتجمعات المسؤولة عن السلامة الكهربائية للسيارة. من بينها الفحص البصري ومسح العوازل ، والتحكم في معلمات نظام التسرب الحالي ، وقياس معلمات مقاومة العزل.

تعمل بعض أنظمة التحكم هذه أثناء تشغيل ترولي باص ، حيث إنها مدمجة في نظام التحكم ، وتتاح على الفور معلومات حول الانحرافات الطفيفة لأفراد الصيانة. إن صيانة جميع أنظمة السلامة الكهربائية لعربة ترولي باص قابلة للمقارنة من حيث تكاليف العمالة (رجل / ساعة) لصيانة الوحدات والتجمعات التي لا توجد في ترولي باص ، ولكنها متوفرة من الحافلة ، ولكنها أرخص بكثير (نظرًا لانخفاضها بشكل لا يضاهى تكاليف المواد الاستهلاكية الباهظة الثمن وسوائل التشغيل).

نتيجة لذلك ، عمر خدمة أطول مرتين على الأقل ، تكاليف صيانة وإصلاح أقل ، مصدر طاقة أرخص - كل هذا يجعل تكلفة تشغيل حافلة ترولي حول العالم أقل بنسبة 15٪ من تكلفة تشغيل الحافلات.

ومع ذلك ، في أساطير مسؤولي موسكو - "الأسطورة رقم 3. ترولي باص أرخص في التشغيل من الحافلة "، يتم تزويد الجمهور بمعلومات تفيد بأن" 2.4 مليون روبل "يكلف المدينة التشغيل السنوي لعربة ترولي باص ، وتكلفة الحافلة" 2.0 مليون روبل "، أي أن الترولي باص يكلف 17٪ تقريبًا أغلى.

في الوقت نفسه ، تحتوي وثيقة "حساب تكاليف اقتناء وتشغيل 759 وحدة من المعدات الدارجة لاستبدال حافلات ترولي باص المتقاعد (حتى 2018)" على بيانات مختلفة تمامًا ، وهي: "تكلفة التشغيل لكل وحدة واحدة. المتداول في السنة: ترولي باص 3.41 مليون روبل ، حافلة - 3.94 مليون روبل "، أي. وفقًا للمسؤولين ، فإن الترولي باص أرخص بنسبة 14.5٪ من الحافلة ، ويتم تقديم المعلومات للجمهور بأنها أغلى بنسبة 17٪.

تعرضت المعلومات للجمهور حول تكاليف شبكة الاتصال لنفس التلاعب.

"الأسطورة رقم 4. تكاليف البنية التحتية للطاقة "3 كوبيل" - "سلك اتصال (باستثناء الأجزاء الخاصة)" - "مطلوب 345.1 مليون روبل للصيانة والإصلاح سنويًا."

وفي وثيقة "حساب تكاليف اقتناء وتشغيل 759 وحدة من عربات السكك الحديدية لاستبدال حافلات ترولي باص المتقاعد (حتى 2018)" - "تبلغ تكلفة صيانة 630 كيلومترًا من سلك واحد لشبكة اتصال ترولي باص (سنة واحدة) 31.93 مليون روبل ".

هؤلاء. التكلفة الحقيقية لشبكة الاتصال أقل بعشر مرات مما يبدو للعامة!

حول الدعم

يعد دعم المدينة عنصرًا متعدد الوظائف في البنية التحتية للطرق. يتم استخدامها في نفس الوقت لإضاءة الشوارع (الوظيفة الرئيسية) ، ولتوفير الاحتياجات الحضرية المهمة - وضع كابلات الإنترنت ، ولوحات الإضاءة وإشارات الطرق ، وإشارات المرور ، وما إلى ذلك ، وإذا كانت لديهم شبكة اتصال ، فيمكنهم أيضًا تزويد حافلات الترولي بالطاقة والترام.

في "الأسطورة رقم 4. تكلفة هيكل الطاقة "3 كوبيل" ، قدم مسؤولو موسكو للجمهور المعلومات التالية:

• في موسكو ، يتم استخدام 33558 عمودًا (مع إغفال أن هذا هو العدد الإجمالي للأعمدة التي تحتوي على شبكة اتصال لكل من ترولي باص وترام) ؛
• من هذه ، ما يقرب من 40٪ (13379 وحدة) هي دعائم منتهية الصلاحية (> 30 عامًا) يجب استبدالها اعتبارًا من بداية عام 2016 ؛
• من 2010 إلى 2015 (ضمنا) تم استبدال 1799 عمودًا فقط ؛
• في بداية عام 2016 ، هناك حاجة إلى 3165 مليون روبل لاستبدال الدعم "منتهي الصلاحية" تكلفة دعم واحد 320 ألف روبل ؛
• تتطلب صيانة الدعامات سنويًا 170 مليون روبل (5 آلاف روبل لكل دعم).

ومع ذلك ، فهذه معلومات خاطئة ، وجزء كبير منها غير صحيح.

على عكس تصريح مسؤولي المؤسسة الحكومية الموحدة Mosgortrans ، لا يخضع الدعم للاستبدال الإلزامي بسبب انتهاء فترة معينة من استخدامه. يخضع للاستبدال فقط في حالة فقد خصائصه التشغيلية ، tk. الدعم ليس له تاريخ انتهاء صلاحية على هذا النحو ، يمكن أن تكون فترة التشغيل 50 سنة أو أكثر ، حسب الظروف الخارجية.

يعني فقدان خصائص أداء الدعم (سواء مع شبكة اتصال أو بدونها) فقدان القدرة على توفير جميع وظائفه ، بينما يصبح الدعم مصدرًا لخطر متزايد لمستخدمي الطريق - المشاة والمركبات.

نلاحظ أيضًا المعلومات التالية:

• لا يمكن إعادة استخدام الدعم المفكك (سواء "الجديد" أو "القديم") ؛
• متوسط ​​المسافة بين الدعامات 35-40 م ؛
• عند استبدال الدعم ، في المناطق المجاورة له ، هناك استبدال كامل لعناصر شبكة الاتصال وأجزائها الخاصة بأخرى جديدة ، لأن. معظمهم غير قابلة لإعادة الاستخدام.

في السنوات الأخيرة (منذ 2000) ، تم تثبيت 3 أنواع من الأعمدة بشكل نشط لاستبدال أعمدة الخرسانة المسلحة القديمة الطراز لاستخدامها مع شبكة الاتصال:

• OS-0.7-9.0 - التكلفة مع تركيب حوالي 100 ألف روبل - كنسبة مئوية يتم تثبيتها في 70 ٪ من الحالات ؛
• OS-0.8-9.0 - التكلفة مع تركيب حوالي 120 ألف روبل - في 5 ٪ من الحالات ؛
• OS-0.9-9.0 - تبلغ تكلفة التثبيت حوالي 140 ألف روبل - في 20-22 ٪ من الحالات (للتعليق المشترك لشبكة التلامس لعربات الترولي والترام).

أي أن التكلفة الحقيقية للدعامات المستخدمة مع شبكة الاتصال هي عدة مرات أقل من التكلفة التي أعلنها المسؤولون.

من بين الدعامات المثبتة دون استخدام شبكة اتصال ، الأنواع الأكثر شيوعًا هي:

• OS-0.4-9.0 - تكلفة التثبيت حوالي 70 ألف روبل ؛
• OS-0.7-9.0 - نفس الدعم المستخدم لتعليق شبكة الاتصال ، تبلغ تكلفة التثبيت حوالي 100 ألف روبل.

إن الحاجة إلى الأعمدة تمليها أولاً وقبل كل شيء احتياجات البنية التحتية للطرق من أجل الإضاءة ، وليس من خلال وجود أو عدم وجود شبكة اتصال عليها. الفرق في تكلفة أنواع الدعم المستخدمة (مع شبكة وبدونها) ليس كبيرًا لدرجة أنه يمكن أن يكون بمثابة حجة جديرة بالملاحظة لرفض استخدام حافلات الترولي.

تتطلب الصيانة السنوية (غسيل ، دهان) أي نوع من الدعم. لا يوجد فرق جوهري في الصيانة وتكلفة أنواع الدعم المذكورة أعلاه.

على عكس تصريحات مسؤولي موسكو حول ضرورة استبدال حوالي 13.5 ألف عمود واستبدال 1799 عمودًا فقط خلال الفترة من 2010 إلى 2015 ، في بداية عام 2016 ، تم بالفعل إجراء استبدال هائل للأعمدة في موسكو ، وهام. تم بالفعل إنفاق أموال الميزانية لهذه الأغراض.

لذلك ، في وسط موسكو ، حدث استبدال هائل للدعامات في نهاية التسعينيات. - أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين نتيجة أعمال تشييد الطرق لتغيير نمط المرور للمشاة والمركبات في وسط المدينة ، وإعادة بناء الطرق السريعة والجسور والجسور والشوارع وإنشاء جيوب توقف. مع استبدال الدعامات ، حدث استبدال كامل لشبكة الاتصال.

أي أن الأعمدة التي بها شبكة اتصال في وسط موسكو ، في الغالب ، لا تتطلب الاستبدال.

الاستثناء هو عدد محدود من الشوارع في وسط المدينة ، حيث توجد حاجة موضوعية لاستبدال الأعمدة ، والتي تمليها ليس من خلال وجود شبكة اتصال عليها ، ولكن بسبب فقدان خصائصها التشغيلية من قبل الأعمدة. كان من المفترض أن يتم استبدال الدعامات في هذه الشوارع في 2014-2015 ، إلا أن العمل تأخر بسبب حقيقة أن هذه الشوارع مدرجة في خطة إعادة إعمار My Street ، وفي المستقبل القريب بطريقة أو بأخرى ، سيكون لديهم سيتم استبدال الدعم.

منذ عام 2011 ، خضعت موسكو لعملية إعادة بناء واسعة النطاق للشوارع وخروج الطرق السريعة ، حيث يوجد استبدال كامل للدعم ، بما في ذلك تلك التي لديها شبكة اتصال.

تم الانتهاء من العمل بالفعل ، تم استبدال الدعامات بأخرى جديدة على الطرق السريعة التالية بشبكة اتصال (مسافات الأقسام بشبكة اتصال ، طريق مزدوج - هناك والعودة):

• Kashirskoe shosse من Varshavskoe shosse إلى MKAD - 19 كم - حوالي 600 عمود ؛
• طريق وارسو السريع من Garden Ring إلى طريق موسكو الدائري - 28 كم - حوالي 700 دعم ؛
• Michurinsky Prospekt - 3 كم - حوالي 200 دعم ؛
• طريق Rublevskoe السريع - 2.5 كم - حوالي 180 دعمًا ؛
• طريق ياروسلافل السريع - 9.4 كم - حوالي 250 دعمًا ؛
• طريق لينينغرادسكوي السريع - 15.6 كم - حوالي 450 دعمًا ؛
• Ryazansky Prospekt - 12.4 كم - حوالي 350 دعمًا ؛
• طريق Dmitrovskoye السريع إلى التقاء طريق Korovinskoye السريع - 6.6 كم - حوالي 190 دعمًا ؛
• طريق كوروفينسكوي السريع - 5.6 كم - حوالي 150 دعمًا ؛
• طريق Dmitrovskoe السريع إلى MKAD بعد التقاء طريق Korovinskoe السريع - جزئيًا ،
• شارع B. Akademicheskaya - 6.8 كم - حوالي 140 دعامة ؛
• شارع نوفوسلوبودسكايا. وشارع Dolgorukovskaya. - 4 كم - حوالي 100 دعامة ؛
• شارع ناجاتينسكايا. - 5 كم - حوالي 140 دعامة ؛
• مارشال جوكوف - 4 كم - حوالي 110 دعامات ؛
• شارع. سترومينكا - 3 كم - حوالي 85 دعامة ؛
• B. شارع Cherkizovskaya. - 3.6 كم - حوالي 100 دعامة ؛
• شارع روساكوفسكايا. - 2 كم - حوالي 60 دعامة ؛
• جسر Frunzenskaya - 4.8 كم - حوالي 130 دعمًا ؛
• احتمال كومسومولسكي - 4.6 كم - حوالي 130 عمودًا ؛
• Lomonosovsky Prospekt - 5.4 كم - حوالي 150 عمودًا ؛
• شارع بريوبرازينسكايا. وساحة بريوبرازينسكايا - 1.2 كم - حوالي 35 دعمًا ؛
• شارع B. Pirogovskaya - 2.2 كم - تم استبدال معظم الدعامات ؛
• شارع ميتنايا - 2.8 كم - حوالي 50 عمود.

سيتم الانتهاء من العمل هذا العام على الأسطر التالية مع شبكة اتصال (تم بالفعل استبدال الدعامات بشكل كامل أو جزئي):

• Volgogradsky Prospekt (الانتهاء من إعادة الإعمار في عام 2016) - 10 كم - حوالي 300 دعم ؛
• طريق شيلكوفسكي السريع (الانتهاء من إعادة الإعمار في عام 2016) - 10 كم - حوالي 300 دعم ؛
• طريق المتحمسين (الانتهاء من إعادة الإعمار في عام 2016) - 16 كم - حوالي 450 عمودًا ؛
• شارع Narodnogo Opolcheniya (الانتهاء من إعادة الإعمار في عام 2016) - 6.7 كم - حوالي 200 دعم ؛
• طريق فولوكولامسك السريع (الانتهاء من إعادة الإعمار في عام 2016) - 7.4 كم - حوالي 210 دعم.

سيتم الانتهاء من العمل في العام المقبل على الأسطر التالية مع شبكة اتصال (تم بالفعل استبدال الدعامات بشكل كامل أو جزئي):

• شارع سمولنايا (في العمل) ،
• شارع منيفنيكي - 4 كم - حوالي 110 عمود.

ستخضع أيضًا الطرق السريعة الصادرة والعديد من شوارع موسكو المتبقية خارج القوائم المذكورة أعلاه لإعادة الإعمار كجزء من برنامج My Street. لقد تم بالفعل إدراج الأموال الخاصة باستبدال الدعم عليها في ميزانية الإنفاق ، بغض النظر عن المصير المستقبلي لمسارات ترولي باص.

وبذلك وبحسب أكثر التقديرات تقريبية للفترة 2010-2015. في موسكو ، تم بالفعل استبدال أكثر من 6 آلاف عمود بشبكة اتصال على أقسام الطرق بطول إجمالي يزيد عن 100 كيلومتر (على جانبي الطريق) ، وليس 1799 قطعة. تم بالفعل إنفاق أموال الميزانية على مرافق ذات عمر خدمة يبلغ 50 عامًا أو أكثر. أيضًا ، تم بالفعل إنفاق أموال الميزانية على الاستبدال الكامل لعناصر شبكة الاتصال في هذه الأقسام ، والتي تتراوح مدة خدمتها من 15 إلى 25 عامًا.

خاتمة

في الوقت الحالي ، صناعة ترولي باص ليست في مثل هذه الحالة "المقتولة" وغير الملائمة ، التي حاولوا جلبها والتي ينسبها المسؤولون إليها.

لا تزال التقسيمات الفرعية الهيكلية المنفصلة للصناعة تعمل بشكل صحيح وضمن إطار ظروف التشغيل القياسية.

وبالتالي ، فإن حالة شبكة الاتصال في موسكو ، وفقًا لتقديرات موضوعية ، تتوافق مع المؤشرات المعيارية. يضمن التصميم الحالي للشبكة وحالتها موثوقية وسلامة تشغيلها. الاستثناءات هي أقسام معينة من الشبكة يجب استبدالها ، حيث لم يتم تنفيذ الاستبدال المخطط له منذ عام 2014 بسبب عدم وجود مشتريات سلكية.

من أجل تلبية معايير الجودة والجمال في العالم الحديث ، لتزويد حافلة ترولي بقدرة على المناورة وخصائص السرعة المماثلة لتلك الموجودة في الحافلة ، لا تحتاج شبكة الاتصال في موسكو إلى إعادة بنائها ، ولكن لتحديث المكونات والتجمعات الفردية.

اكتسب متخصصو شبكات الاتصال خبرة عملية كبيرة في أداء مثل هذا العمل في الفترة من 2009-2012.

يمكن تنفيذ الأعمال بالكامل على أساس مواد ومعدات الإنتاج المحلي ، والتي تكون تكلفتها أقل بكثير من تلك المستوردة.

لا تتطلب تكلفة هذا العمل تخصيص الأموال لمرة واحدة. يمكن أن يتم شراء المواد والمعدات والدفع مقابل العمل عند إنتاجها.

في الوقت نفسه ، يمكن تنفيذ جميع الأعمال الفنية المتعلقة بتحديث شبكة الاتصال حصريًا في الليل. لا يلزم إلغاء أو تغييرات في الجدول العادي للنقل الكهربائي في المناطق الحضرية لإنتاجها.

تتوافق أيضًا الحالة الفنية لمحطات طاقة الجر الفرعية مع المعايير. تم تحديث جزء كبير من المحطات الفرعية (بشكل رئيسي في الجزء الأوسط من المدينة) - 40 وحدة - بحلول فبراير 2010. تم تركيب معدات حديثة جديدة عليها. في عام 2013 ، تم تحديث 12 محطة فرعية أخرى جزئيًا ، وتم توقيع عقد للتحديث في غضون 10 سنوات من بقية محطات الجر الفرعية في المدينة ، والتي تعتبر ذات صلة ، حيث تم إنشاء محطات فرعية جديدة بعد العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. التحديثات غير مطلوبة. للفترة 2013-2014 أبلغت الشركة الموقعة على العقد عن تسليم 41 محطة فرعية أعيد بناؤها.

إن تحميل المحطات الفرعية ، التي تم تصميمها وبنائها باحتياطي طاقة ثلاثي ، من أجل زيادة تطوير استخدام النقل الكهربائي ، تصل إلى 30٪ فقط (خلال ساعات الذروة) من السعة المقدرة. أي أنهم يعملون في ظروف نقص كبير في استخدام القدرات.

وبالتالي ، فإن السعات المتاحة لمحطات التشغيل الفرعية تجعل من الممكن زيادة عدد المركبات الكهربائية المجهزة للخدمة بمقدار مرتين إلى ثلاث مرات دون أي تكاليف إضافية.

التكاليف التي يجب دفعها لاستبدال جزء من شبكة الكابلات ، ذلك الجزء الذي لم يتغير حقًا منذ أكثر من 60-70 عامًا ، لن تكون كبيرة جدًا بالنسبة لميزانية المدينة ، خاصة بالنظر إلى أنه بعد الاستبدال ، سيتم أيضًا أن تكون قيد التشغيل منذ أكثر من 50 عامًا. في الوقت نفسه ، ستوفر ميزانية المدينة أموالًا كبيرة من خلال استخدام نوع أكثر اقتصادا من النقل الحضري.

تخضع هياكل الإنتاج المهمة للصناعة مثل مصانع MTRZ و EMOP للترميم في غضون ستة أشهر لأداء وظائفها الرئيسية وحتى عام واحد لاستعادة جميع وظائف الإنتاج. لم يتم بيع أراضي المصانع بعد والحفاظ على المعدات جزئيًا. تكوين أفرادها يخضع للترميم.

يمكن لمصنعي عربات الترولي باص إنتاج حافلات ترولي باص حديثة ذات نوعية جيدة وتنوي توريدها إلى موسكو.

20.84 مليار روبل ، التي يخطط المسؤولون لإنفاقها على استبدال 759 وحدة من حافلات الترولي باص بحافلات تعمل بالديزل بحلول عام 2018 - وهو مبلغ كافٍ لتجديد 50٪ من أسطول عربات الترولي في موسكو ، واستعادة عمل مصانع MTRZ و EMOS ، لتحديث شبكة الاتصال مع وحدات وتجمعات حديثة من الإنتاج المحلي لتحل محل شبكة الكابلات بالحجم المطلوب.

عزيزي فلاديمير فلاديميروفيتش!

بالنسبة لروسيا ، فإن ترولي باص هي أيضًا قصة إنجازات عظيمة لبلد عظيم.

حتى خلال الحرب العالمية الثانية ، في ظروف القتال والقصف المستمر والوضع الاقتصادي الصعب للغاية ، لم يوقف النقل الكهربائي عمله ، ولم يشعر سكان موسكو بانقطاع في عمل الترام وحافلات الترولي. لم ينقل النقل الكهربائي الركاب فحسب ، بل كان ينقل أيضًا الجرحى والذخيرة والطعام. علاوة على ذلك ، فقد ساعد الجبهة ، ونفذ أوامر الدفاع وصنع قذائف الكاتيوشا الأسطورية في مستودعات ترولي باص ومستودعات الترام.

سيؤدي تدمير صناعة ترولي باص لا محالة إلى إلحاق أضرار جسيمة بالدولة ، مما يؤدي إلى تأخر فني وتكنولوجي وإنتاجي في تطوير واستخدام الأنواع الحديثة من المركبات.

لدى روسيا كل الفرص لتأخذ مكانها الصحيح في هيكل النقل الحضري العالمي ولديها وسائل نقل كهربائية حديثة وعالية الجودة.

من فضلك لا تدع مجموعة من المسؤولين تدمر موسكو باعتبارها عاصمة ترولي باص في العالم وصناعة ترولي باص الروسية ككل - كنزًا وطنيًا واحتمال تطور جدير لروسيا.